Записки пилотаСтрашные рассказы, мистические истории, страшилки

«Аномальные истории» — довольно популярная тема в компании пилотов и моряков. Обычно дело ограничивается встречей с НЛО или еще чем-то. Но то, что происходило с нами, понять не могу до сих пор. 2005 год. Летал тогда я на ту-154, долгий длинный рейс из Мирного в Москву. Обычно не люблю такие рейсы, на предел дальности для данного типа ВС. Вылетев из Мирного, заложив правый крен, взяли курс на Москву. Стояло солнечное утро, на небе ни облака. Мы уже заняли почти что эшелон, поели, автопилот исправно набирал высоту, штурман Володя вел связь с землей, щелкая тумблерами. После того, как мы набрали почти 10600 метров прямо по курсу, на горизонте появилось облако. Точнее стало облачно. Ну что — обычно дело, не обходить же его, тем более не радаре не было его метки — значит не опасное. Единственное что удивило — оно стояло на месте как влитое. т. е облака куда-то плывут, а это стояло и будто ждало когда мы в него войдем. Зашли в него, самолет затрясся, прибор показывал перегрузку 1, 4-1, 5, внезапно дернулись стрелки радиокомпасов, на НВУ (навигационно-вычислительное устройство), в окошечке, в котором высвечиваются координаты, цифры прокрутились. Сначала Володя сказал: отказ НВУ, но оно исправно работало. И в динамике раздал голос диспетчера:— 655! Что за чертовщина! Прекратить набор высоты!На автопилоте я убавил значение вертикальной скорости до ноля. А то, что дальше стал догонять с нас диспетчер, я не понял. Я думал — разыгрывают нас, как выяснилось — мы уже где-то над Новосибом. Володя выставлял настройки частоты, как ни в чем не бывало продолжили полет, но нас терзали вопросы — ведь по идее до Новосиба как минимум 3 часа пилить, а это облако пробили за 15 минут, так еще в наборе высоты! Т. е мы совершили вроде как прыжок? Потому что объяснить это каким-нибудь супер-попутным ветром не получается. В общем в Москву прилетели раньше почти на 3, 5 часа, а потом в Мирном я узнал, что в тот момент, когда вошли в облако, наш борт исчез с радаров и через 15 минут появился над Новосибом. Эта история произошла в 1994 году, когда есть было нечего, зарплаты не платили по полгода, если не больше. Как раз какая-то норвежская фирма арендовала на месяц самолеты нашей авиакомпании под свои нужды — испытание какого-то оборудования (вроде навигационные приборы) за полярным кругом. Я был в числе тех, кто решил принять участие в этой авантюре, поскольку за месяц сулили не менее 2000 долларов, что и стало решающим аргументом, тем более что опыт полетов в этих широтах я имел богатый, правда, летать приходилось тогда на поршневом Ил-14, а нам предстояло лететь на Ту-154М. Раз в 2 дня, вылетая с аэропорта Тикси, предполагалось в течение 7 часов кружить в районе Новосибирских островов, один раз пролетая даже над самым северным полюсом. После 2 недель таких полетов, каждый вылет казался уже рутинным, если бы не произошло нечто интересное. Дойдя до условной точки, мы как обычно начали снижение с 9600 метров, до 5500. Уже в облаках, стал сбоить Курс МП, Витя, старый штурман уже переключил внимание на радиокомпас, управляя рукояткой автопилота, довернул на 5 градусов влево, как показывала стрелка радиокомпаса. Но она по-прежнему не хотела вставать в центр, а продолжала вращаться. Закрадывались мысли о том, что вышли из строя навигационные приборы, что подтвердилось через несколько секунд — явление вполне возможное вблизи магнитных полюсов. KNL-90 — этакий навигатор, тоже не мог определить координаты, также выяснилось, что связь с землей и другими бортами потеряна, поскольку в эфире стояло шипение. Мною, как командиром, было принято решение – пронзить облака и перейти к визуальному полету. Валера, бортинженер перевел на малый газ, Коля, второй пилот, пилотировавший в тот момент самолет – отдал штурвал от себя и выдерживал вертикальную скорость 8 м/с. Когда мы выскочили из- под облаков, я несколько раз зажмуривался и тряс головой. Не помогло. Витя спрашивает:— Василич, ты тоже это видишь?Теперь я понял, что это не галлюцинация, которые могут быть от недостатка кислорода или еще от чего-либо. Под нами проплывали тропические острова, с девственной чистой природой, скалы, коралловые рифы, белые километровые песчаные пляжи, хотя я понимал, что даже если бы мы уклонились с курса и каким-то чудом утопали в строну Гавайских островов, до них бы не хватило топлива. Даже бортинженер, Валерий Алексеевич оторвался от своего пульта и прильнул к окну. Несмотря на красивое зрелище, я ощущал какую-то тревогу: черт возьми, что это такое? Штурман примерно записал координаты того места, где мы начали снижение и пробывал хотя бы примерно оценить место где мы находимся, поскольку запасы топлива на борту ограничены, у нас топлива на 4, 5 часа полета, максимум, и надо что-то делать. Коля, несмотря на то что мы немного отвлеклись, удерживал параметры, испуганно спросив что это такое. «Аномальные истории» — довольно популярная тема в компании пилотов и моряков. Обычно дело ограничивается встречей с НЛО или еще чем-то. Но то, что происходило с нами, понять не могу до сих пор. 2005 год. Летал тогда я на ту-154, долгий длинный рейс из Мирного в Москву. Обычно не люблю такие рейсы, на предел дальности для данного типа ВС. Вылетев из Мирного, заложив правый крен, взяли курс на Москву. Стояло солнечное утро, на небе ни облака. Мы уже заняли почти что эшелон, поели, автопилот исправно набирал высоту, штурман Володя вел связь с землей, щелкая тумблерами. После того, как мы набрали почти 10600 метров прямо по курсу, на горизонте появилось облако. Точнее стало облачно. Ну что — обычно дело, не обходить же его, тем более не радаре не было его метки — значит не опасное. Единственное что удивило — оно стояло на месте как влитое. т. е облака куда-то плывут, а это стояло и будто ждало когда мы в него войдем. Зашли в него, самолет затрясся, прибор показывал перегрузку 1, 4-1, 5, внезапно дернулись стрелки радиокомпасов, на НВУ (навигационно-вычислительное устройство), в окошечке, в котором высвечиваются координаты, цифры прокрутились. Сначала Володя сказал: отказ НВУ, но оно исправно работало. И в динамике раздал голос диспетчера:— 655! Что за чертовщина! Прекратить набор высоты!На автопилоте я убавил значение вертикальной скорости до ноля. А то, что дальше стал догонять с нас диспетчер, я не понял. Я думал — разыгрывают нас, как выяснилось — мы уже где-то над Новосибом. Володя выставлял настройки частоты, как ни в чем не бывало продолжили полет, но нас терзали вопросы — ведь по идее до Новосиба как минимум 3 часа пилить, а это облако пробили за 15 минут, так еще в наборе высоты! Т. е мы совершили вроде как прыжок? Потому что объяснить это каким-нибудь супер-попутным ветром не получается. В общем в Москву прилетели раньше почти на 3, 5 часа, а потом в Мирном я узнал, что в тот момент, когда вошли в облако, наш борт исчез с радаров и через 15 минут появился над Новосибом. Эта история произошла в 1994 году, когда есть было нечего, зарплаты не платили по полгода, если не больше. Как раз какая-то норвежская фирма арендовала на месяц самолеты нашей авиакомпании под свои нужды — испытание какого-то оборудования (вроде навигационные приборы) за полярным кругом. Я был в числе тех, кто решил принять участие в этой авантюре, поскольку за месяц сулили не менее 2000 долларов, что и стало решающим аргументом, тем более что опыт полетов в этих широтах я имел богатый, правда, летать приходилось тогда на поршневом Ил-14, а нам предстояло лететь на Ту-154М. Раз в 2 дня, вылетая с аэропорта Тикси, предполагалось в течение 7 часов кружить в районе Новосибирских островов, один раз пролетая даже над самым северным полюсом. После 2 недель таких полетов, каждый вылет казался уже рутинным, если бы не произошло нечто интересное. Дойдя до условной точки, мы как обычно начали снижение с 9600 метров, до 5500. Уже в облаках, стал сбоить Курс МП, Витя, старый штурман уже переключил внимание на радиокомпас, управляя рукояткой автопилота, довернул на 5 градусов влево, как показывала стрелка радиокомпаса. Но она по-прежнему не хотела вставать в центр, а продолжала вращаться. Закрадывались мысли о том, что вышли из строя навигационные приборы, что подтвердилось через несколько секунд — явление вполне возможное вблизи магнитных полюсов. KNL-90 — этакий навигатор, тоже не мог определить координаты, также выяснилось, что связь с землей и другими бортами потеряна, поскольку в эфире стояло шипение. Мною, как командиром, было принято решение – пронзить облака и перейти к визуальному полету. Валера, бортинженер перевел на малый газ, Коля, второй пилот, пилотировавший в тот момент самолет – отдал штурвал от себя и выдерживал вертикальную скорость 8 м/с. Когда мы выскочили из- под облаков, я несколько раз зажмуривался и тряс головой. Не помогло. Витя спрашивает:— Василич, ты тоже это видишь?Теперь я понял, что это не галлюцинация, которые могут быть от недостатка кислорода или еще от чего-либо. Под нами проплывали тропические острова, с девственной чистой природой, скалы, коралловые рифы, белые километровые песчаные пляжи, хотя я понимал, что даже если бы мы уклонились с курса и каким-то чудом утопали в строну Гавайских островов, до них бы не хватило топлива. Даже бортинженер, Валерий Алексеевич оторвался от своего пульта и прильнул к окну. Несмотря на красивое зрелище, я ощущал какую-то тревогу: черт возьми, что это такое? Штурман примерно записал координаты того места, где мы начали снижение и пробывал хотя бы примерно оценить место где мы находимся, поскольку запасы топлива на борту ограничены, у нас топлива на 4, 5 часа полета, максимум, и надо что-то делать. Коля, несмотря на то что мы немного отвлеклись, удерживал параметры, испуганно спросив что это такое.

Весь экипаж, жаждал ответа именно от меня, я же придумал и сказал, что возможно где-то здесь есть действующий вулкан, который и согревает эти острова, вспомнив известный фильм, однако ни на секунду в эту ерунду не верил. Испуганные норвежцы тоже пытались что-то узнать, однако, не владея иностранным языком, мне удалось как-то сообщить им, что нет проблем, все нормально, подождите час. Тем временем я как капитан, старался не потерять самообладание, не впасть в панику, а уж тем более не допустить растерянности в экипаже. Для себя я решил: снизиться до минимально возможной высоты и на минимальной скорости пройтись вдоль побережья, что бы оценить площадку на случай вынужденной посадки, чем по молодости я занимался на Ан-2 и Ил-14, после чего, набрав высоту следовать в глубь острова, в поисках полосы. Если, израсходовав половину остатка горючки, мы так и не найдем аэродром – вернемся к побережью, в голове высчитывая огромное количество фактов – насколько зыбучий песок, с шасси или без шасси лучше садиться, а может вообще – на воду, из огромного количества зол надо выбирать меньшее. Бортинженеру наказал строго следить за остатком горючего и докладывать каждые 10 минут, а так же следить за почасовым расходом и докладывать о его изменениях. Коля должен был держать крен и вертикальную скорость, Витя – отсчитывать высоту по радиовысотомеру. Постепенно снижаясь до 200 метров (а это на нашем инертном лайнере надо делать предельно осторожно), я разглядывал поверхность пляжа, куда не дай Бог придется садиться, уже никто не думал что мы вообще находимся в дальнем заполярье — была задача первостепенная — посадить самолет безопасно с наименьшим ущербом. Пролетев над пляжем, перевели двигатели на взлетный режим, убрали закрылки и поднялись до 2500 метров, продолжая направляться в глубь острова. Под крылом был только тропический лес, ну и скалы изредка, казалось, цивилизация не тронула это место. Я уже было принял решение возвращаться в сторону пляжа, поскольку топлива оставалось на 3 часа полета, как прямо перед нами стал сгущаться туман, войдя в который, самолет содрогнулся, Коля пытался парировать болтанку, выдерживая крен и вертикальную скорость, продолжая следовать в том же направлении (какой курс был, я не знаю, поскольку вся навигация не работала). Внезапно сработала система предупреждения столкновения с землей, верней заорала благим матом. Вывалившись из тумана, впереди увидели крутой скалистый берег сурового северного острова. Энергично заложили правый крен, вместе со взятием штурвала на себя. Столкновения не произошло. Внезапно заработала радиосвязь, придя в себя взяли курс на Тикси. После посадки топлива у нас оставалось всего на 40 минут лета. Диспетчерам сообщили об отказе навигационных приборов (никому не хотелось лишаться в тот момент работы из-за массовой галлюцинации). А уже после, в гостинице, с мужиками из другого экипажа, накатив водки, принялись-таки обсуждать что же это было, кстати, экипаж, летевший там же несколькими днями раньше, тоже видел тропические острова в разрывах облаков, но связь с землей у них не терялась. Через некоторое время наш слушок все-таки дошел до начальства, и нам между собой порекомендовали сор из избы не выносить, оставить между нами. Позже в то место отправляли и самолеты, и вертолеты и корабли, но никто ничего подобного не видел. Один старый летчик рассказал о том, что на короткий промежуток времени, мы возможно попали в доисторический период, когда в этих широтах был тропический климат, либо все то, что мы видели – хрономираж той эпохи. Это был 1986 год, тогда я совсем недавно ввелся в строй командиром на Ту-154 и в качестве капитана отлетал не так уж и много, опыта к тому моменту накопить не успел. Наш самолет очень инертный, и двигатели не очень-то приемистые, так как выходят на режим долго. Когда появились тяжелые инертные самолеты, пришлось столкнуться с таким явлением как сдвиг ветра — это когда ветер по каким-либо причинам меняет свое направление, что около земли очень опасно, самолет может ощутимо просесть, а пока двигатели выйдут на режим… тяги может не хватить. Обычно это может произойти при смене циклон на антициклон, то есть явление ожидаемое, вероятность внезапного сдвига ветра очень низкая. Заходили мы на посадку ночью во Владикавказе, горная местность, заход требует определенного мастерства. Встречный ветер 3-4 м/с. Машина попалась старой модификации - Ту-154Б-1, предел прочности закрылков, выпущенных на 45 градусов, — 280 км/ч, а скорость сваливания с таким весом - 230 км/ч, то есть и без того узкие рамки, однако, по ряду причин (ожидая тот же сдвиг ветра), я вынужден держать между 265 и 280 км/ч. Снижались мы по 4 м/с. Штурман мой, Виктор Филаретыч, ведет отсчет по радиовысотомеру последних сотен метров высоты:— 300! 250! 200!Внезапно кто-то его одергивает за плечо, я в пол-оборота тоже оборачиваюсь и вижу старика лет 75, в клетчатой рубашке и очках. Леша, второй пилот, тоже повернулся, на что старик сказал:— Не отвлекайтесь, сынки, вот тут надо сделать вот так, — приблизившись к центральной консоли, хватает РУД (рычаги управления двигателями, их три штуки, и еще дублируются на пульте бортинженера) и с невероятной силой (поскольку дублирующие их придерживал бортинженер) толкает их вперед чуть не до номинального режима, — я и сам старый летчик. Через три секунды самолет буквально бросило вниз, нос отвернуло влево от полосы градусов на 10, скорость упала до 240 км/ч, вертикальная скорость — 8м/с (т. е снижаться стали в 2 раза круче), успела пикнуть сигнализация об опасном сближении с землей, мы с Лешей хватанули штурвалы на себя, а двигатели как раз вышли на номинальный режим, вертикальную скорость уменьшили до 2 м/с, догоняя глиссадную стрелку, краем глаза наблюдаю, как скорость медленно поползла вверх: 245, 250, 260, уже можно газы немножко сдернуть, вот уже торец полосы, высота 15 метров — как раз по глиссаде! 10, 5, 3, 2, 1! В одном метре повисли, плавно сдернув газы, мягонько плюхнулись на левую стройку, небольшой крен вправо — покатились! Это вы сейчас читаете, а тогда с того момента, как некто толкнул РУДы почти вперед, до касания с землей прошло не больше 20 секунд. Это был сдвиг ветра, причем был он существенно сильней, чем ожидалось, и если бы поставили двигателям номинальный режим в тот момент, когда самолет уже просел, они бы не успели выйти на режим, и мы бы не долетели до полосы, рухнув около ближнего привода. Кто же был этот самый пассажир? Поворачиваюсь к бортинженеру, Алексеич говорит, что дверь не открывал (а на самолете дверь устроена так, что открывается вовнутрь и только изнутри). Спрашиваю бортпроводников, может быть, кто заходил в кабину? Нет, никто. После того, как мы зарулили на стоянку, а трап еще не подвезли, прошелся я по салону в надежде найти того человека и сказать ему спасибо, но, пройдя раза три, так не нашел. Наверное, это был ангел-хранитель или домовой… ну, то есть самолетный…Был не то 1972, не то 1973, я — молодой капитан поршневого Ил-14, полетавший уже и на севере, и в дальнем заполярье. Выполняли обычный рейс из Енисейска в Корягино (или Корякино, может, Корчагино), летал я туда до этого раз пять, не меньше, погода миллион на миллион — ничего сложного, обычный рейс. Везли мы туши мяса, насколько я помню. Впереди уже виднелись знакомый изгиб Енисея и очертания знакомого аэродрома, поэтому мы не переживали по поводу отказа радиокомпаса, по которому выдерживали направление (верней неисправности с маяком, скорей всего, на их стороне, в те годы это бывало частенько, особенно когда света не было, или какой-нибудь ремонт шел). Обычный магнитный компас вел себя необычно — произвольно вращался, радиосвязи с аэродромом тоже не было. Вот тут-то и начинаются приключения. Хотел необычного полета — получи сполна! Пролетая над деревушкой, уже с воздуха заметил, что дома выглядят заброшено и огороды заросли травой. Может, мы ошиблись? Нет, шли строго по трассе, пока не вошли в зону ответственности аэродрома. Выходит — ошибки нет, да и очертания знакомые, правда, выглядят так, как будто здесь давно никто не живет. Время было где-то конец апреля, когда снег уже растаял, а новая трава еще не пробилась сквозь землю. Взлетная полоса выглядела заросшей прошлогодним бурьяном, но мы все же решили сесть, а когда срулили в сторону, где раньше была стоянка, проезжая, я обратил внимание на покореженные скелеты самолетов Ан-2 и вертолетов Ми-2. Здание деревянного аэровокзала было совершенно заброшенным, как будто люди оставили эти места не меньше чем 20 лет назад. Но ведь мы же были тут неделю назад! Я уже хотел дойти порыться, может, чего интересного найти, но под моросящим дождем было не очень-то и приятно (когда мы подлетали, была солнечная погода, ни единого облачка). Еще я обратил внимание на абсолютную тишину и чувство одиночества, сходного с депрессией, поэтому мы запрыгнули в самолет и как можно скорей улетели. В Енисейск мы вернулись поздно вечером. До официальных лиц решили не доводить, сказав, что совершили вынужденную посадку, после чего, выполнив ремонт своими силами, благополучно взлетели и вернулись на базу. После этого я летал туда раза три, и было все привычно — в деревне кипела жизнь, и ничего не предвещало запустения. Все бы ничего, можно было бы все списать на ошибку штурмана или на групповой мираж, но глубокой осенью, будучи на пенсии, в 2014 году поехали с мужиками на Буханке на охоту. И что думаете — когда проезжали как раз то место, где в эпоху моей молодости был аэродром — пред нами предстала та самая картина, которую я видел в почти 40 лет назад. Все в точности, в этих же деталях — покореженный метал, заросшая полоса, заброшенное полуразвалившиеся здание аэропорта, скелеты Ан-2 и Ми-2.