Так провожают пароходы…Страшные рассказы, мистические истории, страшилки

В мировой истории мореплавания трагические события, связанные с пожаром на американском круизном лайнере «Морро Кастл» в сентябре 1934 г. , стоят особняком. Среди катастроф пассажирских судов это происшествие, вроде бы, не попадает в число выдающихся - на «Титанике», «Лузитании» или «Вильгельме Густлове» ужасную смерть в пучине находили тысячи людей (причём, тремя упомянутыми кораблями мрачный список «рекордсменов» далеко не исчерпывается). Тем не менее, в отличие от подавляющего большинства трагедий на море, история случившегося на «Морро Кастл» за истекшие с той поры семь с лишком десятилетий не только не получила исчерпывающего объяснения, но напротив, запуталась до крайности. Нельзя сказать, что история «Морро Кастл» не была известна жителям Советского Союза. Эмоциональная, хотя и очень тенденциозная статья о трагедии этого судна была опубликована в популярнейшем журнале «Техника-молодёжи», об этом лайнере рассказывали в кораблестроительных институтах, приводя в качестве примера всяческих инженерных просчётов и ошибочных действий команды в чрезвычайной ситуации. Однако, как мы увидим из дальнейшего, такого рода обвинения не вполне корректны, а сама картина трагедии в её «советской редакции» грешит необъективностью и мало соответствует действительности. Советский Агитпроп, разоблачая «царство всесильного доллара», решал свои идеологические задачи как всегда цинично и довольно топорно. Заложенный в январе 1929 г. на верфи в американском городе Ньюпорт-Ньюс «Морро Кастл» («Morro castle»), как и его близнец «Ориенте» («Oriente»), символизировал собою настоящий прорыв в области пассажирского кораблестроения. Генеральный конструктор обоих кораблей Теодор Феррис положил в основу их проекта поистине революционную концепцию - все пассажиры должны были иметь каюты с иллюминаторами. Если раньше даже на самых роскошных лайнерах, сотни пассажиров «третьего класса» были вынуждены ютиться в убогих многоместных клетушках меньшей площади, чем железнодорожное купе и притом ниже ватерлинии, то по концепции Теодора Ферриса все пассажирские каюты новых кораблей были вынесены в надводную часть. Это был невиданный шаг вперёд в мировом круизном судостроении. Само понятие «классности» теперь во многом утрачивало смысл - вместо классов «люкс», «первый», «второй», «третий» и «без класса», на «Морро Кастл» и «Ориенте» оставались всего два - «первый» и «туристический». Различие между ними сводилось лишь к площади помещений, комплектация же кают была практически идентичной. С одной стороны на кораблях не было кричащей роскоши «люксовых» номеров, а с другой - исчезла позорная убогость «третьего» класса. Каюты пассажиров были выдержаны в стиле минимализма, характерного для дизайна помещений 20-х гг. прошлого века, мебель была удобной, функциональной, в оформлении пассажирских помещений превалировал белый цвет. Часть кают первого класса имела ванны, часть - нет. Хотя оба корабля американская пресса сразу же окрестила «яхтами миллионеров», подобное название вряд ли было справедливым - «Морро Кастл» и «Ориенте» получились очень демократичными, сбалансированными в своей доступности ко всему спектру предлагаемых услуг, удобными и комфортными. Все атрибуты гламурной жизни в круизе - спортзал, бассейн, площадка для мини-гольфа, рестораны, бары и танцзалы на трёх палубах - были одинаково доступны всем пассажирам. На одном танцполе могли встретиться миллиардер и самая обычная стенографистка. Более того, у них даже каюты могли оказаться на одной палубе. При длине 155 м. и водоизмещении 11 520 т. «Морро Кастл» развивал скорость 20 узлов (37-38 км/час). Корабль изначально не задумывался как трансатлантический лайнер, а потому достижение высокой скорости ему вовсе не требовалось. «Морро Кастл» предстояло эксплуатировать на карибских маршрутах, средняя продолжительность которых не превышала недели. Корабль имел самую передовую для того времени турбо-электрическую двигательную установку: турбогенераторы, питаемые котлами, вырабатывали напряжение, от которого запитывались электродвигатели, непосредственно вращавшие гребные валы. Эта схема считалась экономичной с точки зрения расхода топлива, значительно улучшала манёвренность на всех режимах хода и управляемость судном и при этом существенно снижала шум и вибрацию двигательной установки на полном ходу. Последнее было особенно важно с точки зрения удобства пассажиров. В мировой истории мореплавания трагические события, связанные с пожаром на американском круизном лайнере «Морро Кастл» в сентябре 1934 г. , стоят особняком. Среди катастроф пассажирских судов это происшествие, вроде бы, не попадает в число выдающихся - на «Титанике», «Лузитании» или «Вильгельме Густлове» ужасную смерть в пучине находили тысячи людей (причём, тремя упомянутыми кораблями мрачный список «рекордсменов» далеко не исчерпывается). Тем не менее, в отличие от подавляющего большинства трагедий на море, история случившегося на «Морро Кастл» за истекшие с той поры семь с лишком десятилетий не только не получила исчерпывающего объяснения, но напротив, запуталась до крайности. Нельзя сказать, что история «Морро Кастл» не была известна жителям Советского Союза. Эмоциональная, хотя и очень тенденциозная статья о трагедии этого судна была опубликована в популярнейшем журнале «Техника-молодёжи», об этом лайнере рассказывали в кораблестроительных институтах, приводя в качестве примера всяческих инженерных просчётов и ошибочных действий команды в чрезвычайной ситуации. Однако, как мы увидим из дальнейшего, такого рода обвинения не вполне корректны, а сама картина трагедии в её «советской редакции» грешит необъективностью и мало соответствует действительности. Советский Агитпроп, разоблачая «царство всесильного доллара», решал свои идеологические задачи как всегда цинично и довольно топорно. Заложенный в январе 1929 г. на верфи в американском городе Ньюпорт-Ньюс «Морро Кастл» («Morro castle»), как и его близнец «Ориенте» («Oriente»), символизировал собою настоящий прорыв в области пассажирского кораблестроения. Генеральный конструктор обоих кораблей Теодор Феррис положил в основу их проекта поистине революционную концепцию - все пассажиры должны были иметь каюты с иллюминаторами. Если раньше даже на самых роскошных лайнерах, сотни пассажиров «третьего класса» были вынуждены ютиться в убогих многоместных клетушках меньшей площади, чем железнодорожное купе и притом ниже ватерлинии, то по концепции Теодора Ферриса все пассажирские каюты новых кораблей были вынесены в надводную часть. Это был невиданный шаг вперёд в мировом круизном судостроении. Само понятие «классности» теперь во многом утрачивало смысл - вместо классов «люкс», «первый», «второй», «третий» и «без класса», на «Морро Кастл» и «Ориенте» оставались всего два - «первый» и «туристический». Различие между ними сводилось лишь к площади помещений, комплектация же кают была практически идентичной. С одной стороны на кораблях не было кричащей роскоши «люксовых» номеров, а с другой - исчезла позорная убогость «третьего» класса. Каюты пассажиров были выдержаны в стиле минимализма, характерного для дизайна помещений 20-х гг. прошлого века, мебель была удобной, функциональной, в оформлении пассажирских помещений превалировал белый цвет. Часть кают первого класса имела ванны, часть - нет. Хотя оба корабля американская пресса сразу же окрестила «яхтами миллионеров», подобное название вряд ли было справедливым - «Морро Кастл» и «Ориенте» получились очень демократичными, сбалансированными в своей доступности ко всему спектру предлагаемых услуг, удобными и комфортными. Все атрибуты гламурной жизни в круизе - спортзал, бассейн, площадка для мини-гольфа, рестораны, бары и танцзалы на трёх палубах - были одинаково доступны всем пассажирам. На одном танцполе могли встретиться миллиардер и самая обычная стенографистка. Более того, у них даже каюты могли оказаться на одной палубе. При длине 155 м. и водоизмещении 11 520 т. «Морро Кастл» развивал скорость 20 узлов (37-38 км/час). Корабль изначально не задумывался как трансатлантический лайнер, а потому достижение высокой скорости ему вовсе не требовалось. «Морро Кастл» предстояло эксплуатировать на карибских маршрутах, средняя продолжительность которых не превышала недели. Корабль имел самую передовую для того времени турбо-электрическую двигательную установку: турбогенераторы, питаемые котлами, вырабатывали напряжение, от которого запитывались электродвигатели, непосредственно вращавшие гребные валы. Эта схема считалась экономичной с точки зрения расхода топлива, значительно улучшала манёвренность на всех режимах хода и управляемость судном и при этом существенно снижала шум и вибрацию двигательной установки на полном ходу. Последнее было особенно важно с точки зрения удобства пассажиров.

Штатная вместимость корабля составляла 489 пассажиров обоих классов и 240 чел. команды. «Морро Кастл» вступил в строй в августе 1930 (спустя лишь чуть более полутора лет с момента закладки), а его двойник «Ориенте» - в декабре того же года. Владельцами обеих кораблей была крупная американская судоходная компания «Уорд лайн» («Ward line»), существовавшая с 1841 г. Корабль было решено использовать на линии Нью-Йорк-Гавана-Нью-Йорк. В своё первое коммерческое плавание «Морро Кастл» отправился 23 августа 1930 г. , покрыв расстояние до Гаваны в 59 часов. Это не было рекордом, более крупная «Мавритания», например, однажды «сходила до Гаваны» менее чем за 50 часов, но повторим, рекорды скорости вовсе не являлись целью проектантов, строителей и владельцев «Морро Кастл». Последний позиционировался как новое слово в сложившейся традиции морского отдыха и именно поэтому интерес к лайнеру был огромен. По приходу «Морро Кастл» в Гавану представителями компании «Уорд лайн» был устроен торжественный приём, на который оказались приглашены не только пассажиры первого рейса, но и первые лица государства и среди них - президент Кубы Херардо Мачадо-и-Моралес. Туры на «Морро кастл» очень скоро стали популярным среди американцев. В причинах этой популярности нам придётся разбираться в настоящем очерке особо - они не так очевидны, как можно подумать поначалу - но официально считалось, что людей привлекают на борт «Морро Кастл» комфорт и доступность услуг. Самый дешёвый 6-дневный тур в каюте «туристического» класса стоил всего 65 $, и это, заметьте, с учётом пополняемого минибара! Обычный тур «первого» класса стоил примерно вдвое дороже - 125 $, а каюта с ванной ещё на 65 $ дороже. Но последняя уже представляла собой полноценное жильё площадью 15 кв. м. По американским меркам это было совсем недорого, особенно, если принять во внимание пополняемый минибар в каждой каюте (не надо забывать, что до декабря 1933 г. в США действовал «сухой закон», который, однако, сразу заканчивался за линией таможенного контроля и не действовал на борту корабля). Благодаря разумной ценовой политике «Морро Кастл» и «Ориенте» на удивление хорошо перенесли все невзгоды «Большой Депрессии» и спады потребительской активности. Передовая конструкция и современный дизайн кораблей отлично сочетались с прекрасными мореходными качествами. Последние особенно ярко проявились во время знаменитого шторма в середине сентября 1933 г. , во время которого «Морро кастл» повстречался с гигантской волной-убийцей высотой около 20 м. Такие волны очень редки и долгое время рассказы о них воспринимались всего лишь как морские байки, вызывая скепсис даже бывалых моряков. Тем не менее, такие аномальные волны действительно существуют и встреча с волной-убийцей способна погубить даже очень крупный корабль (ныне к их своевременному обнаружению привлекаются космические спутники, способные проводить сканирование больших участков морской поверхности и нужную селекцию в автоматическом режиме). 16 сентября 1933 г. волна-убийца ударила в левый борт «Морро кастл», перевалила через него и ушла дальше в океан, сорвав носовую мачту с радиоантенной. Удар волны разбил часть остекления прогулочной палубы и несколько сотен тонн воды попало внутрь корабля. В пассажирских каютах на палубах В и С вода стояла по щиколотку, их обитатели числом около 140 чел. в поисках сухого места собрались в кормовом салоне. Бодрость и спокойствие туристов поддерживала одна из пассажирок, Гвендолин Тэйлор, долгие часы игравшая на фортепиано классические произведения. Самообладание Гвендолин особо отметил капитан корабля Роберт Уилмотт, рассказавший журналистам о событиях на судне во время шторма. Сам Уилмотт оставался на мостике более трёх суток, до тех самых пор, пока «Морро кастл» не миновал штормовую зону. Хотя шторм и задержал прибытие корабля из круиза на двое суток и причинил ему кое-какие повреждения, следовало признать, что «Морро кастл» успешно прошёл испытание стихией и продемонстрировал прекрасные прочность и плавучесть. Этот сентябрьский шторм весьма неплохо поработал на имидж компании «Уорд-лайн», представители которой могли теперь рекламировать свои круизы не только как экзотические и романтические, но и совершенно безопасные. В общем, подводя итог краткому экскурсу в историю создания и эксплуатации «Морро кастл» и его двойника «Ориенте», можно сказать, что корабли эти оказались востребованы и приносили своим хозяевам неплоху прибыль. Так продолжалось вплоть до 7 сентября 1934 г. , когда трагические события унесли жизни десятков людей и навеки обеспечили «Морро кастл» место в мировой истории морских катастроф. В тот день корабль находился на пути из Гаваны в Нью-Йорк. Рейс - 174-й по счёту - благополучно близился к своему завершению, которое должно было последовать ранним утром 8 сентября. Вечером 7 сентября капитан корабля Роберт Уилмотт (Wilmott), командовавший лайнером с момента его постройки, не вышел к ужину. Надо сказать, что традиция компании «Уорд лайн» предписывала капитанам кораблей приглашать к своему столу наиболее известных или интересных пассажиров - по мнению руководства это укрепляло репутацию компании как демократичной и внимательной к запросам клиентов. Вечером 7 сентября, на последний ужин перед прибытием в Нью-Йорк, к столу капитана были приглашены молодожёны Сидней и Долли МакТигги (McTigue), но место капитана осталось незанятым - Уилмотт сослался на недомогание и каюты не покинул. В 20:45 вахтенный офицер Ховард Хэнсон (Howard Hanson) позвонил в каюту капитану и осведомился, не желает ли тот, чобы ему принесли ужин? Уилмотт отказался и, как скоро высянилось, позвонил в свою очередь корабельному врачу Девитту Ван Зайлу (Dewitt Van Zile). Просьба его оказалась хотя и интимной, но всё же довольно тривиальной - Уилмотт попросил доктора приготовить слабительную клизму. Капитан мучился запорами и Ван Зайл лучше прочих знал, как ему помочь. Примерно через 10-15 минут стюард отправился с клизмой в каюту капитана, но ему никто не открыл. Это вызвало недоумение и некоторый переполох, стюард обратился к вахтенному и в 21:12 Ховард Хэнсон в присутствии старшего помощника Уилльяма Уормса (William Warms) запасными ключами отпер дверь капитанской каюты. Вошедшим открылось в высшей степени неприятное зрелище - капитан лежал с посиневшим лицом в ванной и признаков жизни не подавал. Спущенные до лодыжек брюки и трусы свидетельствовали о его намерении сесть на унитаз, расположенный тут же, подле ванной, но видимо, потеряв равновесие, капитан перевалился через борт ванной и угодил головой в её чугунную закраину. Степень его травмирования определить на глаз было трудно, но казалось, что он уже не дышит. В каюту немедленно был вызван корабельный врач. Доктор Ван Зайл быстро установил, что медицинскую помощь оказывать некому - Уилмотт мёртв. По мнению корабельного врача, причиной смерти явился седечный приступ. Сколь серьёзной могла быть травма при падении капитана в ванну и могла ли она повлиять на наступление смерти, доктор сказать не мог - для этого требовалось исследовать труп в морге и сделать рентгеновские снимки. Во время переноски тела из ванной на кровать Уормс и Хэнсон независимо друг от друга обратили внимание на странный синюшный цвет лица капитана, Хэнсон впоследствии выразился об увиденном очень образно: «лицо почернело на глазах». Вид трупа показался присутствующим настолько странным, что Хэнсон осведомился у врача, уж не отравлением ли вызвана смерть? Ван Зайл ответил, что подобные симптомы наблюдаются у лиц, умерших от острой сердечной недостаточности или инфаркта и ничего похожего на отравление он не видит. Тем не менее, врач согласился, что смерть 55-летнего капитана требует специального исследования и тут есть работа для коронера. Впрочем, до прибытия в Нью-Йорк оставались уже считаные часы, а там на борт «Морро кастл» мог подняться и коронер, и судебный медик. Пока офицеры возились в каюте капитана (помимо переноски трупа они также привели в порядок одежду умершего), на пороге появился главный судовой механик **** Эббот (**** Abbot). Он ещё ничего не знал о смерти капитана Уилмотта, цель его визита была сугубо деловой - забарахлил один из котлов главной энергетической установки и требовалась санкция капитана на его отключение. Уилльям Уормс на правах принявшего командование кораблём разрешил Эбботу отключить котёл и для компенсации падения мощности (и как следствие - уменьшения скорости хода) приказал снизить давление воды для бытовых потребителей. Теперь никто на «Морро кастл» не смог бы принять душ, давления воды едва хватало для того, чтобы та могла течь тоненькой струйкой. Это был первый приказ нового капитана. Как увидим из дальнейшего, он имел фатальные последствия…Наконец, все присутствовавшие в капитанской каюте офицеры, а также врач и стюард покинули её. Произошло это примерно в 21:30, возможно, несколько позже. Однако, люди не разошлись. На непродолжительный срок они перешли в каюту старшего офицера Уильяма Уормса, расположенную по соседству с капитанской. Стюард подал виски, присутствующие выпили за упокой умершего, каждый сказал несколько слов, какие счёл подобающими моменту. Всех поразила фраза доктора Ван Зайла, произнесённая со странной улыбкой, никак не подходившей трагичной минуте. Корабельный врач выразился на удивление легкомысленно и даже цинично, сказав, что-то вроде: «Кто же окажется следующим?» Этот момент впоследствии вспоминали независимо друг от друга все, слышавшие доктора - уж больно странно и зловеще прозвучало сказанное. Особый смысл реплика Ван Зайла приобрела в контексте его собственной скорой гибели, которая имела характер довольно необычный, о чём нам ещё придётся сказать. Через некоторое время по корабельной трансляции было объявлено о скоропостижной кончине капитана Уилмотта, далее последовало обращение к пассажирам в знак уважения к умершему воздержаться в этот вечер от веселья и развлечений. В барах и ресторанах на всех палубах смолкла музыка, обслуживающий персонал стал выпроваживать посетителей. Обычно последний день круиза всегда был самым сумасшедшим - никто не ложился спать, люди напоследок отрывались, как могли и умели. Поэтому далеко не все подчинились просьбе сохранять тишину. Хотя бары и рестораны закрылись, группы пассажиров с бутылками рома и виски в руках расположились в креслах и шезлонгах в прогулочных галерях вдоль обоих бортов палубы В, где продолжили пьянствовать. Стюарды наблюдали за порядком и пытались урезонить наиболее горластых туристов, но это получалось не всегда. Даже всё усиливавшееся волнение океана и морская болезнь не могли помешать некоторым весельчакам напиться в последнюю ночь круиза. Для иных шли последние часы жизни и, думая об этом, трудно удержаться от мистического по своей сути вывода - неуважение к чужой смерти подчас предопределяет собственную. С момента констатации смерти капитана главным лицом на корабле стал его помощник, старший офицер Уилльям Уормс. В профессиональном отношении этот человек вряд ли уступал в чём-либо умершему капитану. Уормс имел морской стаж на 4 года больше Уилмотта, а кроме того, являся обладателем сертификата лоцмана нью-йоркского порта, которого не имел умерший. Благодаря этому «Морро кастл» мог заходить в гавань Нью-Йорка, не вставая в очередь в ожидании лоцмана. Уилльяму Уормсу уже несколько раз доводилось быть капитаном различных кораблей, но всякий раз его снимали с должности по требованию судовой инспекции Департамента торговли США за грубейшие нарушения правил эксплуатации судов и техники безопасности. Уормс пришёл на «Морро кастл» менее года назад, как раз после знаменитого шторма, о котором было рассказано выше. Его первые же действия в роли старпома стпровоцировали серьёзный скандал, но эту специфическую тему подробнее придётся рассматривать в другом месте. Уормс очень ответственно отнёсся к свалившемуся на его плечи бремени и первым делом вызвал на мостик казначея. Ему он продиктовал приказ о собственном вступлении в должность капитана и велел внести соответствующие изменения в судовую роспись (сводная ведомость всех лиц, находящихся на борту корабля, с указанием занимаемой должности). После этого новоиспечённый капитан составил радиограмму в адрес головного офиса «Уорд-лайн», в которой сообщал о событиях последних часов и принятии на себя обязанностей капитана корабля. Радиограмма была немедленно передана в эфир. Уормс решил в ночь с 7 на 8 сентября вообще не ложиться спать, тем более, что ветер крепчал и достиг к полуночи скорости 15 м/c, а в районе Нью-Йорка лайнер мог попасть в полосу 8-балльного шторма. На это решение Уильяма Уормса следует обратить особое внимание, поскольку очень скоро на голову этого человека посыпятся обвинения чуть ли не во всех смертных грехах. Несколько позже - в 2 часа ночи - капитан отпустил с мостика Ховарда Хэнсона, вахта последнего давно закончилась, но возбуждение, связанное с событиями последних часов, всё ещё не позволяло офицеру отправиться спать. Уормс велел ему отдыхать, напутствовав словами: «Если совсем уж не спится, можете сделать обход прогулочной палубы, посмотрите все ли там угомонились». Хэнсон отправился в обход… По странной иронии судьбы этот человек оказался в самом эпицентре зловещих событий, происходивших на борту корабля, поэтому его воспоминания о событиях той ночи особенно важны. Итак, около 02:15 Ховард, вышел из ходовой рубки и двинулся по прогулочной палубе левого борта в корму. За бортом хлестал дождь и завывал ветер, но здесь было тепло и сухо - огромные окна закрывали широкую, как уличный проезд, палубу. В дальнем её конце развлекалась компания, манкировавшая объявленным трауром - несколько мужчин и женщин пили спиртное и громко смеялись. Неподалёку от них находились несколько стюардов, наблюдавшие не без осуждения за действиями гуляк, но не вмешивавшиеся в происходившее. Убедившись, что ситуация под контролем и пьяные находятся под должным присмотром, Ховард миновал компанию и оказался в самом конце прогулочной палубы, после чего повернул налево и оказался внутри надстройки на палубе В. Там он почувствовал запах гари. Офицер быстро установил, что источник запаха находится в т. н. «комнате для письменных принадлежностей». Это было специальное помещение, в котором пассажиры могли надписать «круизную» открытку и поставить на неё штемпель почтового отделения «Морро кастл». По прибытии в Гавану открытку можно было послать любому адресату, даже самому себе, оставив таким образом, память об экзотическом плавании на всю жизнь. Понятно, что в комнате для письменных принадлежностей хранились эти самые письменные принадлежности - большие пачки писчей бумаги, стопы открыток, ручки, чернила и т. п. В общем, пожароопасного материала там было очень много. И это не говоря о стульях, столах, ковре на полу, деревянных панелях на стенах и тканевых занавесях на двух окнах. Дым шёл из запертого шкафа, в котором хранились стопы бумаги. Схватив огнетушитель, Ховард распахнул дверцу и направил туда струю углекислого газа. От её напора из шкафа во все стороны полетели куски тлеющей бумаги и снопы искр. Если в первые мгновения огня не было видно, то затем он вспыхнул - открытая дверь шкафа обеспечила приток воздуха к очагу возгорания. Израсходовав огнетушитель, Ховард бросился за помощью к стюардам, которых видел на прогулочной палубе; попутно он задержался возле телефона и сообщил на мостик о пожаре в комнате для письменных принадлежностей. Эта информация была зафиксирована в вахтенном журнале в 02:30. Срабатывания автоматической пожарной сигнализации не зафиксированы вахтенным журналом ни до, ни после этого времени. Вместе со стюардами офицер размотал пожарный шланг и потянул его в комнату письменных принадлежностей, после чего открыл вентиль… В томительном ожидании прошла минута-другая и всем стало ясно, что воды в пожарной магистрали нет и не будет. Под хохот пьяных пассажиров, не без интереса наблюдавших за суетой членов экипажа, Ховард опять схватился за телефон. Лишь после этого донесения капитан Уилльям Уормс вспомнил, что из-за неисправности одного из котлов все бытовые потребители воды не запитаны, а вместе с ними не запитаны и пожарные магистрали. Капитан приказал разбудить главного механика ****а Эббота, чтобы тот восстановил штатное распределение воды корабельной котельной, пусть даже в ущерб скорости хода. **** Эббот, разбуженный звонком с мостика, неспеша облачился в белую парадную форму и… направился наверх, прямиком на шлюпочную палубу. Он даже и не подумал выполнить приказ капитана. Однако Ховард и группа помогавших ему матросов и стюардов, ничего об этом не знали и ожидали, что с минуты на минуту давление в пожарной магистрали появится. Чтобы не терять времени даром, они принялись тянуть к месту пожара другой пожарный шланг и умышленно (или нет - мы этого никогда не узнаем) задели группу веселящихся туристов на прогулочной палубе. Одной из девиц, вроде бы, жёсткий брезент повредил лодыжку и этого оказалось достаточно, чтобы та закатила настоящую истерику: она мало того, что обложила нецензурной бранью матросов, так ещё пообещала подать в суд на компанию «Уорд-лайн», которая не даёт туристам возможность отдохнуть за собственные же деньги. Девица попалась настолько скандальная, а её дружки - до такой степени наглые, что Ховарда смутил их психологический штурм. Не зная, как себя вести с этой публикой, офицер снова отзвонился на мостик и доложил капитану о назревающем скандале с группой пьяных пассажиров. Уилльям Уормс отнёсся к услышанному на редкость индифферентно - он приказал закончить «возню со шлангами» и попытаться потушить огонь огнетушителями. Но это было уже совершенно нереально. Пожар разгорелся не на шутку. В 2:50 ночи Ховард вбежал на мостик с докладом, что о критичном задымлении в коридоре палубы В, где находились каюты первого класса с ванными, и необходимости немедленно выводить пассажиров из кают. Это было ещё возможно - место возгорания одной своей стороной примыкало к обширному помещению «коринфского» салона, названного так из-за отделки перламутровыми колоннами с позолоченными коринфскими капителями, а от жилых кают комнату для хранения письменных принадлежностей отделял широкий холл с лестничной клеткой. Т. е. огонь ещё не угрожал непосредственно помещениям, где размещались люди. После недолго раздумия Уормс приказал выводить пассажиров в корму - это был единственный внятный приказ, который отдал капитан в целях борьбы с возникшим пожаром. О спуске шлюпок на воду не было и речи, капитан по-прежнему считал, что имеет место локальное возгорание и далее одной палубы огонь не пройдёт. Впоследствии Уильяму Уормсу много пеняли за его действия (или бездействие - это трактовали по-разному) во время развития трагедии. И его поведение действительно заслуживает отдельного анализа. По всему судну раздались крики стюардов, призывавшие пассажиров, покидать каюты и выходить в корму. Некоторые из офицеров, для придания этим требованиям большей убедительности, произвели несколько выстрелов в воздух из имевшихся у них личных пистолетов (впоследствии факт стрельбы членами экипажа отвергался категорически, в то время как пассажиры настаивали на своих утверждениях безоговорочно, так что стрельба из пистолетов осталась одной из непрояснённых загадок пожара на борту лайнера). Пассажиры палуб С и D, расположенных ниже палубы В, двинувшись в кормовую часть лайнера, неожиданно встретили на своём пути область горения с открытым огнём. Это было довольно странно, поскольку огонь на палубе В не мог в считаные минуты распространиться вниз на две палубы. Теоретически, по крайней мере. Тем не менее, часть людей успела пройти сквозь очаги пожара на палубах С и D - что указывает на то, что они только разгорались и не являлись зонами сплошного огня - и вышла в корму, как того требовали представители команды. Другая часть пассажиров, отступая перед огнём, была вынуждена уходить к носу. В конечном итоге подавляющая часть пассажиров оказалась сосредоточена именно в кормовой части судна. Это немаловажно, поскольку капитан Уормс около трёх часов ночи совершил несколько эволюций (поворотов) корабля, поставив «Морро кастл» носом к ветру (таким образом, что тот дул в направлении «нос-корма»). Соответственно, весь дым ветер понёс на людей, вышедших из надстройки в ничем не защищённую часть кормы. Долго так продолжаться не могло, люди задыхались в едком дыму, ложились на палубу в поисках свежего воздуха, либо старались максимально перегнуться через ограждения балконов, чтобы схватить глоток свежего морского ветра. Уже около 3:00 первые пассажиры стали прыгать в воду, рассчитывая хотя бы таким образом покинуть область сплошного задымления. Волны океана в ту минуту внушали меньший страх, чем разъедавший лёгкие дым. Люди, прыгавшие с кормовых балконов, расположенных ближе всего к воде, рисковали угодить под лопасти работавших винтов, более того, в толпе даже раздались крики, будто винты разрубили на части части по крайней мере двух человек. Забегая вперёд, сразу скажем, что этот слух в дальнейшем подтверждения не нашёл - ни один человек с «Морро кастл» не погиб под винтами корабля, но в ту минуту крики о том, что «поток воды затягивает людей под винты», лишь способствовал нарастанию паники и ощущению безнадёжности ситуации. Капитан так и не отдал приказ аварийной партии, которой предстояло бороться с огнём, приступить к действию. Уильям Уормс стоически дожидался появления на мостике старшего механика корабля Эббота, которому, согласно корабельному расписанию, предстояло возглавить эту самую аварийную партию. Эббот, однако, даже и не думал являться на мостик - он в компании с 12 матросами организовал спуск на воду шлюпки по правому борту. Впоследствии старший механик объяснил свои действия сломаной рукой, в силу чего он всё равно не мог активно бороться за спасение корабля, хотя сломаная рука не помешала ему успешно бороться за спасение своей собственной жизни. Шлюпка, спущенная под руководством Эббота, подобрала из воды трёх женщин и быстро покинула район катастрофы, поскольку находиться возле корпуса пылающего судна становилось небезопасно - сверху сыпались осколки стёкол, трескавшихся под воздействием высокой температуры, и падали крупные горящие предметы - шезлонги, складные стулья, фрагменты деревянного навеса в кормовой части палубы В, которые сгрудившиеся в корме пассажиры выбрасывали в море, стремясь остановить наступление огня. Примерно на протяжении двадцати минут Уильям Уормс не предпринимал никаких осмысленных действий по борьбе за спасение корабля, явно не отдавая себе отчёт в том, сколь серьёзно положение, в котором очутился «Морро кастл». Более того, находившиеся на мостике даже понятия не имели о происходившем в корме. Так продолжалось вплоть до 03:10, когда корабль внезапно погрузился во тьму - из-за прогоревшей изоляции закоротило основные электрические кабели и «Морро кастл» одномоментно лишился хода, вентиляции, электрического освещения палуб и отсеков. Совершенство двигательной установки сыграло с лайнером дурную шутку - имей «Морро кастл» традиционный двигатель, не связанный с потреблением электроэнергии, корабль мог бы сохранять движение ещё многие часы. Теперь же, всего на 40-й минуте пожара, огромный лайнер стал неуправляемой грудой железа, которой оставалось лишь дрейфовать по воле волн и ветра. Только после этого Уильям Уормс отдал команду просить помощи у всех, кто способен её оказать. Корабельный радист Джордж Уайт Роджерс уже четверть часа «сидел на ключе» в радиорубке, дожидаясь подобного распоряжения. Он несколько раз самовольно давал в эфир сигнал «CQ», означавший просьбу радистам других судов не занимать частотный диапазон, т. к. в ближайшее время возможна передача важного сообщения. Наконец, после 03:10 Роджерс стал передавать в радиоэфир просьбы о помощи. К тому моменту, дым уже подступил к радиорубке и Роджерс явно получил отравление угарным газом. Впоследствии он не мог вспомнить ни содержания своих радиообращений, ни их количества. Но одно из них сохранилось в истории, точнее в вахтенном журнале английского лайнера «Монарх Бермуды», перехватившего сигнал с «Морро кастл» и первым устремившимся на помощь. Дословно запись гласила: «03:26 - CQ, SOS, 20 миль южнее маяка «Скотланд». Больше передавать не могу. Подо мною пламя. Немедленно окажите помощь. Моя рация уже дымится». Через считанные минуты радиостанция «Морро кастл» смолкла навеки - под кроватью рядом с рабочим местом Роджерса взорвались запасные блоки свинцово-кислотных аккумуляторов, разогретые огнём, бушевавшим палубой ниже. Фактически радиорубка и сам радист находились словно на сковородке - температура в помещении превысила 70°С и атмосфера в помещении оказалась насыщена горячими парами серной кислоты. Джордж Роджерс потерял сознание и навалился грудью на стол, в таком состоянии его увидел через иллюминатор второй радист Джордж Алагна, который, призвав на помощь нескольких офицеров и матросов, с помощью огнетушителей проложил себе дорогу в радиорубку и вынес бесчувственное тело радиста Роджерса на бак (в нос корабля). Там, под воздействием ночной прохлады и свежего воздуха, тот понемногу пришёл в себя. Оказалось, что Роджерс не может самостоятельно передвигаться как из-за ожога лёгких, так и полученных химических ожогов рук и ног. Тем не менее, сигнал, перехваченный «Монархом Бермуды» в 03:26 радикально изменил положение. Если до этого «Морро кастл» и находившиеся на его борту люди были предоставлены сами себе, то теперь появилась внешняя сила, которая могла активно вмешаться в происходившее и помочь жертвам катастрофы. «Монарх Бермуды» транслировал полученное сообщение в эфир, прося все корабли, находившиеся в прилегающем районе, прибыть для оказания помощи. Благодаря этому в течение получаса к горевшему лайнеру, помимо самого «Монарха Бермуды», устремились крупные грузо-пассажирские теплоходы «Сити оф Саванна» и «Андреа Лакенбах», а также буксир вспомогательных сил военно-морских сил США «Тампа». Как станет ясно позднее, эти корабли поднимут из воды более 400 человек пассажиров и членов экипажа. Между тем, густой дым, пеленою накрывший корму судна, вынудил собравшихся там людей прыгать через ограждения и леера в океан. Люди не рассчитывали попасть в шлюпки, которые, как ни странно, всё ещё спускали в это время с корабля, просто над водой не было дыма и это позволяло свободно дышать. Кому-то из прыгнувших повезло - и он был подобран шлюпкой, кому-то повезло меньше и ему пришлось ждать прибытия кораблей-спасателей, кому-то не повезло совсем - и тот погиб в океанских волнах, даже будучи облачён в спасательный жилет. Надо сразу подчеркнуть, что практически все, прыгавшие в воду с борта «Морро кастл» были облачены в пробковые жилеты, проблем с индивидуальными средствами спасения в ту ночь не было. Вернёмся, впрочем, к тому, что происходило внутри корабля. Часть экипажа и пассажиров на палубах С и D, напомним, оказалась отделена от основной массы людей, ушедших в корму. Те же, кто не сумел прорваться в корму, вольно или невольно стали отступать в носовую оконечность. Их гнал туда огненный шквал, наступавший по коридорам обеих нижних палуб. В конечном итоге огненная стена заперла этих людей в носовом салоне - своеобразном тупике, не имевшем выхода в носовую оконечность судна. У этих бедолаг имелись все шансы зажариться, словно барбекю, и чтобы избежать этой участи, им необходимо было разбить огромные окна, благодаря которым из салона открывался прекрасный вид на три стороны света. Однако выяснилось, что сделать это не так-то просто. Окна, рассчитанные на большую ветровую нагрузку в штормовую погоду, имели немалую толщину, их невозможно было расколоть ни ударом кулака или ноги, ни стулом, ни даже столом. Наконец, используя в качестве тарана рояль, который удалось отвинтить от пола буквально голыми руками (что само со себе кажется чудом!), группа офицеров и матросов высадила громадное стекло, выходившее на бак, и люди получили возможность выскочить из смертельной ловушки. Однако образовавшийся проём обеспечил приток свежего воздуха в коридоры корабля, тем самым усилив горение всё разраставшегося пожара. Коридоры, проложенные вдоль оси корабля, превратились в настоящие аэродинамически трубы, воздух в которых проносился со скоростью 20 м/с и даже более (особенно в узких местах, где срабатывал «эффект сопла» и скорость потока увеличивалась пропорционально уменьшению пропускного сечения). Теперь уже не могло быть никаких сомнений в том, что корабль погублен окончательно и выгорит весь - никакая сила не могла предотвратить подобный исход. Опасаясь заживо сгореть на мостике, капитан Уормс и вахтенная смена покинули надстройку и присоединились к людям на баке. «Морро кастл», оставляя после себя многокилометровый след густого дыма, дрейфовал по воле волн и ветра в неизвестном направлении. В какой-то момент времени капитан Уормс сообразил, что лишённый огней корабль совершенно невидим в ночной темноте и если дрейфующее судно покинет район, из которого подавался сигнал SOS, то пришедшим на помощь спасателям потребуется много времени на его поиск. Поэтому было решено вручную отдать один из носовых якорей, что позволило бы остановить дрейф. Так и поступили - в воду был сброшен правый становой якорь. По иронии судьбы в скором времени возле «Морро кастл» появился военный буксир «Тампа», готовый завести конец на терпящее бедствие судно и потащить его в порт. Ан, нет! отданный 9-тонный якорь делал это невозможным. Прежде необходимо было перепилить якорную цепь. Собравшиеся на баке этим и занялись. Ну не ирония ли судьбы?!Как происходила спасательная операция?

Несмотря на сильный ветер и сильное волнение спасению людей очень помогло то обстоятельство, что «Морро кастл» находился на одной из самых оживлённых в мире океанских трасс и притом в непосредственной близости от берега. 20 человек достигли побережья самостоятельно, около 70 чел. подняло из воды небольшое судно береговой охраны США «Си джирт» («Sea girt»), прибывшее в район бедствия раньше прочих судов. На «Си джирт» не было места для размещения такого количества людей в тёплых помещениях, поэтому когда в 04:30 в районе аварии появился крупный лайнер «Андреа Лакенбах», «Си джирт» передал спасённых ему на борт. В дальнейшем к поискам подключился «Монарх Бермуды», тот самый корабль, радист которого оказался первым и единственным, кто разобрал сигнал «SOS» с борта «Морро кастл». Крупные корабли легли в дрейф возле горевшего лайнера и спустили на воду шлюпки - именно последние непосредственно поднимали из воды людей. Итак, к рассвету 8 сентября уже были спасены первые десятки пассажиров «Морро кастл», а первые шлюпки, спущенные с борта лайнера, успешно достигли побережья штата Нью-Джерси. В силу этого, а также благодаря активному радиообмену между кораблями-спасателями, информация о крупном пожаре на «Морро кастл» не осталась в тайне и ночные развлекательные радиостанции на восточном побережьи США первыми сообщили о трагедии в море. Уже утренние выпуски газет 8 сентября были заполнены корреспонденциями о случившемся, хотя им не хватало конкретики, поскольку все сведения были получены из скупых и порой противоречивших друг другу радиосообщений береговых служб и кораблей, проводивших спасательную операцию. В шестом часу утра прошло радиосообщение о том, что все люди из воды уже подняты и привлечение новых судов-спасателей является излишним. Позже информация эта не подтвердилась - многие десятки людей оставались в воде и после 6 часов утра. Небольшое рыболовецкое судно «Парамаунт», случайно оказавшееся в районе спасательной операции уже утром, после ночного лова, сумело спасти 60 человек, разбросанных по большой площади. Последний живой человек был поднят из воды в 10:30 (его отыскал упомянутый «Парамаунт»), после этого времени спасатели находили только трупы. Облёт корабля, выполненный утром самолётом береговой охраны, показал, что судно сильно дымит, но открытого огня уже не видно, людей в кормовой части не было заметно, шлюпки были спущены частично. Движение было отмечено только на баке, где офицеры и матросы, сменяя друг друга, пытались перепилить якорную цепь обычной ножовкой. Как оказалось, «Морро кастл» отдал якорь буквально в 4-5 км. от берега и впоследствии некоторые из пассажиров говорили, что видели с борта корабля огни населённых пунктов (на территории штата Нью-Джерси от Пойнт-Плезант до Лонг-Бранч на протяжении почти 50 км. тянется полоса практически сплошной застройки). Поэтому неудивительно, что жители прибрежной зоны стали выходить в океан на яхтах, чтобы вблизи посмотреть на диковинку, кроме того, некоторые из них подняли из воды тела нескольких погибших людей. Все спасённые пасажиры и члены команды в течение первой половины дня 8 сентября перевозились на берег, где осматривались врачами и в зависимости от состояния, либо направлялись в больницы, либо опрашивались сотрудниками Департамента торговли США. В ходе проведения спасательной операции, моряки с разных кораблей несколько раз обращались к находившимся на баке членам команды во главе к капитаном Уормсом с предложением покинуть «Морро кастл». Часть группы согласилась это сделать, однако большинство офицеров, в т. ч. и радист Роджерс, остались на борту лайнера. Вплоть до 13 часов 8 сентября эти люди, сменяя друг друга, обычной ножовкой по металлу пилили якорную цепь толщиной 8 см. Наконец, к часу дня звено оказалось перепилено и «Морро кастл» избавился от якоря. Благодаря этому появилась возможность для буксировки лайнера на мель. «Тампа» потащил лайнер на север, к Нью-Йорку, однако буксировка продолжалась недолго - буксирный трос оборвался на крупной зыби и громадное судно, влекомое ветром и течением, стало неотвратимо дрейфовать в сторону пляжей Нью-Джерси. Как ни старались моряки с «Тампы» завести новый конец и взять лайнер на буксир - ничего из этого не вышло. И около 18 часов 8 сентября 1934 г. неуправляемая стальная гора села на мель у пляжа в Эшбари-парк, в штате Нью-Джерси. Это была такая сенсация, которую Америка пропустить никак не могла. В тот вечер, ночь и последующие сутки не менее 300 тыс. автомобилей заполонили все дороги, ведущие к пляжу. По самым скромным подсчётам миллион человек одномоментно двинулся в Эшбари-парк дабы поглазеть на дымящийся остов «яхты для миллионеров». Особенно плотным был поток автомашин с севера, со стороны Нью-Йорка. Как утверждали газеты, «автомобильные хвосты» растянулись на десятки километров. В общем, жители Восточного побережья ломанулись своими глазами посмотреть на диковинку, а если получится - то и завладеть каким-либо сувениром на память.

Хозяева территории, к которой относился пляж, проявили недюжинную предприимчивость и смекалку. Укрепив лестницу под одним из грузовых люков, они предложили всем желающим головокружительную экскурсию по ещё дымящемуся кораблю. Для пущей безопасности зевакам вручались брезентовые рукавицы, сапоги и строительные каски. Первоначальная цена «аттракциона» составила 2$, но уже через час её повысили до 5$. Поскольку поток желающих посетить сгоревший корабль не только не иссякал, но напротив, увеличивался с каждым часом, во второй половине дня 9 сентября 15-минутная прогулка по «Морро кастл» стоила уже 10$. Принимая во внимание, что в помещениях корабля всё ещё находилось неустановленное количество тел погибших людей, а сам лайнер вполне вероятно мог являться местом преступления, организация подобных «массовых экскурсий» представляется, мягко говоря, неэтичной. К счастью, эти вылазки на корабль закончились уже 10 сентября. Именно в этот день Департамент торговли США, отвечающий за безопасность перевозок на море, возбудил официальное расследование причин и обстоятельств трагедии, произошедшей на борту «Морро кастл» в ночь с 7 на 8 сентября 1934 г. Работе Комиссии изначально был придан высочайший приоритет - её деятельность курировал Министр торговли США Дэниел Колхаун Ропер (Daniel Calhoun Roper), лично знакомившийся со стенограммами заседаний и заключениями экспертов. В проводимом Комиссией расследовании участвовали важнейшие подразделения Департамента - Отдел безопасности судоходства и Судовая инспекция (отвечавшая за лицензирование капитанов невоенных судов). Одновременно своё расследование начало и Министерство юстиции США в лице Мартина Конбоя (Martin J. Conboy), прокурора Южного округа Нью-Йорка, на территории которого находился порт приписки «Морро кастл». В расследованиях обоих ведомств самое деятельное, хотя и негласное, участие принимало Федеральное Бюро Расследований США (если быть совсем точным, то своё нынешнее название ФБР получило 22 марта 1935 г. , а на момент описываемых событий оно именовалось Отделением Расследований (Division of investigation). Чтобы не сбивать читателя с толку, в очерке будет оставлена привычная аббревиатура ФБР, тем более, что никакой разницы между ОР и ФБР не существовало и переименование, осуществлённое 22 марта 1935 г. , носило сугубо формальный характер). Причём ФБР никто специально не приглашал, «ребята Гувера» подключились к расследованию явочным, так сказать, порядком. Удивляться тут нечему, так получилось, что агенты ФБР знали о случившейся трагедии много больше иных государственных инстанций. Со случаями террора и диверсий в отношении морских судов Бюро сталкивалось не раз и накопило немалый опыт в расследованиях такого рода. Достаточно сказать, что только за 3 календарных года - 1915 г. , 1916 г. и 1917 г. - агенты ФБР (тогда эта спецслужба именовалась Бюро Расследований Соединённых Штатов (United States Bureau of Investigation)) предотвратили десятки попыток подрывов или поджогов кораблей, направлявшихся из США в страны Антанты. В 47 случаях сотрудникам Бюро удалось завладеть «адскими машинками» (подрывными устройствами), уже пронесёнными на борт германскими или австрийскими диверсантами. Ещё в 1930 г. , едва только «Морро кастл» совершил свой первый рейс на Кубу, сотрудник шотландской полиции Гарольд Браст официально уведомил Кубинское Бюро Туризма о полученной оперативным путём информации, согласно которой модный лайнер может стать объектом террористической атаки. Таковую могли предпринять члены левацких политических групп из Европы, среди которых обсуждался вопрос о целесообразности «знакового» удара по символу капиталистической роскоши. Успешный террористический удар, сопровождаемый широким общественным резонансом, послужил бы отличной рекламой для любой организации или группировки, проповедующей классовую нетерпимость, будь то анархисты, троцкисты или коммунисты, сторонники Коминтерна. Кубинское Бюро Туризма немедленно передало полученную от Гарольда Браста информацию руководству ФБР. Там отнеслись к сообщению серьёзно: о том, что борцы «за социальную справедливость» всех мастей с лёгкостью идут на самые отвратительные теракты было хорошо известно. Ещё были памятны чудовищные взрывы в здании Сената в столице Румынии и в кафедральном соборе в Софии, унёсшие десятки человеческих жизней. Первый из упомянутых взрывов подготовили и осуществили анархисты в 1922 г. , второй - коммунисты в 1925 г. Помимо громких терактов в Европе, леваки занимались тем же самым и по другую сторону Атлантики. В феврале 1930 г. у пирса в порту Нью-Йорка после серии взрывов загорелся и сел на грунт немецкий лайнер «Мюнхен», водоизмещением 13, 5 тыс. тонн (немного меньше «Морро кастл»). Менее чем через полгода - в июне 1930 г. - похожая история приключилась с куда более крупной английской «Бермудой» (водоизмещение 19 тыс. тонн). Этот лайнер неожиданно загорелся у пирса в порту Гамильтон, административном центре Бермудских островов. Это был совсем новый корабль, его ввели в строй в 1927 г. «Бермуды» полностью выгорел и, подобно «Мюнхену», сел днищем на грунт у пирса. В обоих случаях теракт рассматривался как одна из самых достоверных версий случившегося, хотя доказать так ничего и не удалось (сразу надо оговориться, что это были далеко не единственные в 20-30-е гг. случаи подозрительных пожаров на крупных судах. В своём месте вопрос о поджогах и взрывах на невоенных кораблях в мирное время будет рассмотрен более обстоятельно). Поэтому к информации о возможном теракте в отношении «Морро кастл» в 1930 г. Бюро отнеслось со всем возможным вниманием, хотя последующие годы, вроде бы, сняли остроту проблемы. Но в сентябре 1934 г. о предупреждении Гарольда Браста вспомнили все, кто был о нём осведомлён. Как только информация о пожаре на борту «Морро кастл» стала достоянием гласности, начальник полиции Гаваны уведомил коллег из ФБР о том, что встречался с капитаном Уилмоттом во время последней стоянки лайнера в порту и официально предупредил его о том, что на борту корабля во время предстоящего рейса в Нью-Йорк будет находится коммунист, имеющий намерение осуществить теракт. Какой именно теракт, глава столичной полиции не знал, но считал свою информацию заслуживающей полного доверия. Во второй половине 8 сентября, когда «Тампа» пыталась буксировать сгоревший лайнер, гаванская полиция провела массовые аресты студентов местного университета, которые были известны своими троцкистскими, либо марксистскими взглядами. Всего были арестованы 25 человек и полиция Гаваны питала надежду на то, что кто-то из них мог быть в курсе подготовки теракта, запланированного на борту «Морро кастл». Уверенность в неслучайности пожара, уничтожившего лайнер, заметно усилилась после того, как стало известно, что в ночь с 7 на 8 сентября 1934 г. в Карибском море и прибрежной атлантической зоне США вспыхнули пожары ещё на четырёх американских судах. Самым крупным из них являлся грузо-пассажирский корабль «Санта-Рита» («Santa-Rita») компании «Грэйс лайн» («Grace line»), имевший водоизмещение более 5 тыс. тонн при длине 117 м. «Санта-Рита» совершала 22-дневный переход из Нью-Йорка в Сиэттл с посещением крупных портов как в Карибском бассейне, так и Тихом океане. 7 сентября корабль вышел из Гаваны, имея на борту 125 пассажиров и почтовый груз. К счастью, корабль не ушёл далеко в море и когда вспыхнул пожар, смог вернуться в порт. Благодаря организованным и хорошо скоординированным действиям экипажа человеческих жертв удалось избежать, но корабль пострадал до такой степени, что компания-судовладелец отказалась его восстанавливать (В конце 30-х годов «Грэйс лайн» заказала в Копенгагене новую «Санта-Рита», которую 9 июля 1942 г. потопила в Атлантике немецкая подводная лодка U-172. Эту «Санту-Риту» не надо путать с «Сантой-Ритой», загоревшейся в ночь с 7 на 8 сентября 1934 г. - это совершенно разные корабли!). Как только информация о ночных пожарах на американских кораблях стала известна ФБР, Директор Бюро Джон Эдгар Гувер потребовал полностью перекрыть все каналы связи с Кубой. Во второй половине дня 8 сентября было прекращено авиасообщение с Гаваной, а всем американским кораблям, находившимся в море, был транслирован приказ, запрещавший посещение кубинских портов. Меру эту нельзя было не признать разумной - все корабли-погорельцы посещали Гавану, так что связь с Кубой казалось очевидной. Разумеется, эти превентивные меры, призванные обезопасить американских граждан и американское имущество, были неспособны как объяснить причину случившегося на «Морро кастл», так и проясить картину произошедшей трагедии. Между тем, уже в первые дни из опроса выживших членов команды и туристов, стало яно, что обстановка на борту корабля была не такой идеальной, как это изображали туристические проспекты. Моряки крайне резко отзывались как о поведении пассажиров, так и о действиях отдельных лиц командного состава судна; пассажиры в свою очередь самыми нелестными эпитетами характеризовали действия экипажа. Не будет преувеличением сказать, что почти никто не говорил хорошо о другом и самые резкие обвинения порой можно было услышать от людей, от которых менее всего их следовало ожидать. На этом фоне всеобщего недовольства и скандальных разоблачений поистине образцами высокого мужества выглядело поведение отдельных участников трагедии. Так, например, нью-йорский полицейский Джеймс Бьютт снял с себя и отдал пробковый жилет 8-летней девочке. Сам Бьютт бросился в океан, рассчитывая только на собственные силу и умение плавать (к счастью, полицейский был быстро подобран одной из шлюпок с корабля «Андреа Лакенбах» и остался жив). Поступок Джеймса Бьютта повторил второй механик Энтони Буджия, также отдавший свой спасательный жилет маленькой девочке (Буджия также был спасён). Но по общему мнению подлинным героем, продемонстрировавшим абсолютное хладнокровие и преданность делу, явился радист Роджерса, чьё мужество обеспечило появление судов-спасателей и спасло не одну сотню человеческих жизней. Роджерс терпеливо оставался в радиорубке, дожидаясь, пока капитан Уормс соблаговолит дать команду выходить в «эфир» с просьбой о помощи. При этом радист находившийся в одиночестве, рисковал задохнуться угарным газом, т. к. никто не его подстраховывал. В конце-концов, наглотавшись дыма, он потерял сознание и умер бы рядом со своей радиостанцией, если бы его помощник, второй радист Джордж Алагна не поинтересовался судьбой Роджерса и не заглянул через иллюминатор в радиорубку. Поэтому с самого начала расследования трагедии на «Морро кастл» радист Джордж Уайт Роджерс был представлен прессе как эдакий образец преданности делу и долгу службы - это был, пожалуй, единственный член экипажа лайнера, о котором в те дни никто не сказал плохого слова. В октябре 1934 г. , когда официальное расследование шло полным ходом и его результаты были далеко неочевидны, Роджерс уже был принят губернаторами штатов Нью-Джерси и Нью-Йорк, получил от них памятные адреса и денежные премии («на лечение»). В его честь губернаторами обоих штатов были устроены обеды, во время которых проводился сбор средств для материальной помощи герою. Роджерс был представлен группе сенаторов и конгрессменов, на которых произвёл столь сильное впечатление, что те ходатайствовали о награждении радиста государственной наградой. В конце года Роджерс получил высшую награду Конгресса, известную под названием «Медаль Почёта» («Medal of Honor») (Во многих русскоязычных источниках указывается, будто Роджерсу вручили медаль «За храбрость», но здесь мы видим явную ошибку, кочующую от одного автора к другому. В США существут медаль «За храбрость в бою», которую Роджерс не мог получить по определению, ибо в бою не участвовал. Между тем, «Медаль Почёта», хотя и считалась военной наградой, вручалась и за невоенные подвиги, например, ею были удостоены лётчик Чарльз Линдберг за беспосадочный перелёт через Атлантический океан или моряки линкора «Айова», ликвидировавшие аварию, связанную со взрывом парового котла в 1904 г. и пр. ) В следующем - 1935 г. - Роджерс объездил практически всю страну, выступая с рассказами о событиях на борту лайнера и участвуя в разного рода благотворительных мероприятиях. Руководство компании «Уорд лайн», в штате которой он продолжал числиться, не препятствовало этому, рассматривая поездки героя-радиста как элемент формирования положительного облика компании, репутация которой очень сильно пострадала из-за трагедии на «Морро кастл». Впрочем, всё это произойдёт несколько позже, пока же вернёмся к событиям сентября 1934 г. На 10 сентября, момент начала официального расследования Комиссией Департамента торговли, считалось установленным, что в последнем - 174-ом по счёту - рейсе «Морро кастл» на борту последнего находились 318 пассажиров и 240 членов экипажа. Из 12 корабельных шлюпок во время пожара спущены были 8. При штатной вместимости каждой 70 чел. , их хватило бы для спасения всех людей, оказавшихся на борту лайнера. Тем не менее, более или менее загруженными были только 3 шлюпки, остальные 5 перевезли на берег всего только…85 чел. ! По состоянию на 10 сентября были найдены и опознаны 87 трупов, но уже было ясно, что это далеко не все погибшие. Нехватало столь значительного количества людей, что газета «Нью-Йорк пост» в статье от 10 сентября написала о 180 погибших, хотя это число почти сразу же было оспорено. Оно представлялось явно завышенным, его появление можно объяснить лишь некорректным подсчётом обнаруженных трупов и лиц, спасённых разными судами. Поиск и обнаружение тел погибших в море продожались ещё несколько дней. Поиск этот облегчался тем, что подавляющее большинство прыгавших за борт «Морро кастл» были облачены в пробковые жилеты и не тонули. По воспоминаниям современников, тела умерших «стояли» в воде «торчком» и были хорошо различимы с борта самолёта. Самолёты регулярно занимались облётом океанской акватории, прилегавшей к территории Нью-Джерси. В первый день после трагедии на борту одного из них поднимался в воздух даже Губернатор штата с целью оценить обстановку своими глазами. Последние три тела погибших в океане людей - Гвидо Поликастро, Эдварда Лоуренса и Морриса Стенли - были обнаружены и подняты из воды 12 сентября 1934 г. В тот же день скончался от пневмонии Уилльям Хесслер (Haessler), семидесяти одного года, благополучно спасённый шлюпкой с «Монарха Бермуды» и помещённый в одну из больниц в Нью-Йорке. Хесслер, по всей видимости, являлся последней жертвой «Морро кастл» (Хотя строго сказать, кто именно был «последней жертвой» довольно затруднительно. Некоторые из спасённых людей умерли в ближайшие месяцы по причинам, на первый взгляд, естественным, но явно спровоцированным перенесённым стрессом. В этом отношении весьма показательна судьба молодой и спортивной девушки Этель Найт, оказавшейся в ночь пожара без пробкового жилета, но спасшей, тем не менее, 8-летнего мальчика Бенито Руэда. Девушка была отличной пловчихой, входила в сборную университета по плаванию, и это помогло ей на протяжении почти семи часов оставаться на плаву и поддерживать своего маленького спутника. В ноябре 1934 г. она вышла замуж и скоропостижно скончалась от обширного инфаркта во время медового месяца, не дожив даже до нового 1935 года. Такая вот грустная и неожиданная история. )Общее число погибших на лайнере людей было определено в 134 чел. Цифра эта неоднократно оспаривалась, иногда вместо неё говорят о 137 погибших. Причин для разночтений существует несколько и главная из них коренится в том, что абсолютно точного списка пассажиров и членов экипажа «Морро кастл» в сентябре 1934 г. не существовало. Почему так произошло - тема отдельного разговора, и в этом очерке нам волей-неволей придётся этот интересный момент анализировать. Пока же лишь отметим, что список присутствовавших на борту «Морро кастл» лиц пришлось составлять и членам Комиссии Департамента торговли, и следователям прокуратуры Нью-Йорка, и Федеральному Бюро Расследований. И каждое из ведомств получило свой результат, не только не прояснивший ситуацию, а лишь запутавший её. Комиссия Департамента торговли, созданная для расследования обстоятельств пожара, возникшего на борту «Морро кастл» в ночь с 7 на 8 сентября 1934 г. , довольно быстро сформулировала около двух десятков вопросов, требовавших безотлагательного прояснения. Имеет смысл выделить основные из них:- Почему не сработала пожарная сигнализация и о задымлении в помещении для хранения письменных принадлежностей не было известно вплоть до того момента, когда его обнаружил Ховард Хэнсон? Почему после этого пожарная сигнализация не сигнализировала о распространении огня?- Как вообще стало возможным возгорание бумаги в шкафу? Можно ли такое возгорание объяснить естественными причинами? Наблюдались ли прежде прецеденты такого рода?- Почему вода в пожарных магистралях оказалась без напора, что сделало невозможной борьбу с распространяющимся пламенем?- Почему пожар, возникший в помещении на палубе В, очень быстро спустился на нижерасположенные пассажирские палубы С и D? Подобное движение огня сверху вниз противоречит законам физики; кто или что могло служить переносчиком пламени?- Сообщал ли капитан Уилмотт своим подчинённым о предупреждении, полученном от начальника полиции Гаваны, о возможном теракте на борту корабля и какие меры были предприняты в связи с этим?- Каковы обстоятельства и причина смерти капитана Уилмотта за несколько часов до трагедии? Находится ли смерть капитана корабля в причинно-следственной связи с последовавшим пожаром?- Сколько всего человек погибло во время пожара на борту лайнера? Сколько из них пассажиров и сколько членов команды?- Насколько хорошо члены команды выполняли свой долг по оказанию помощи пассажирам? Почему из 8 шлюпок «Морро кастл», спущенных на воду, 5 покинули район бедствия с минимальной загрузкой, бросив на произвол судьбы значительное количество людей, нуждавшихся в срочной эвакуации?Пока одна часть членов Комиссии проводила допросы выживших в трагедии, пытаясь найти среди них тех свидетелей, чьи показания могут быть значимыми для прояснения картины случившегося, другая занималась обследованием обгоревшего судна, всё ещё находившегося на мели у пляжа в Эшбари-парке. Перво-наперво было необходимо отыскать и идентифицировать человеческие останки в каютах и коридорах корабля. Их оказалось не так много, как можно было подумать, и вовсе не потому, что погибших было действительно мало, просто огонь бушевавший в недрах корабля давал такой жар, что не только уничтожал человеческую плоть, но и расплавлял бронзо-никелевые монеты. В конечном итоге члены комиссии, работавшие совместно с судебными медиками, обнаружили следующие останки:- на палубе А были найдены костные фрагменты, принадлежавшие мальчику;- в коридоре палубы А обнаружена часть позвоночника и рёбер, видимо, принадлежавшие женщине, поскольку рядом лежала расплавленная горка монет, растрескавшееся зеркальце и мелкие предметы, наличие которых характерно для женской сумочки (довольно странным представлялось отсутствие черепа и в особенности зубов, которые более стойко переносят воздействие огня, нежели позвоночник и рёбра);- также в коридоре палубы А был найден череп взрослого человека, часть позвоночника и рёбра;- в одной из кают палубы А обнаружен череп гончей собаки;- на прогулочной галерее палубы В, ближе к мостику (т. е. носовой части корабля) были найдены человеческие костные фрагменты, недостаточные для определения пола и возраста погибшего;- большой интерес для членов Комиссии представляла каюта капитана Уилмотта, ведь там на кровати был оставлен труп скоропостижно скончавшегося капитана. К сожалению, каюта полностью выгорела, от тела Уилмотта остались три позвонка поясничного отдела, тазовые кости, частично череп и нижняя челюсть;- в кормовой части палубы В был найден сильно обгоревший труп мальчика;- в носовой части судна в щели под вздыбившимся настилом было обнаружено частично обгоревшее тело женщины, умершей от отравления продуктами горения. На этом месте палубой ниже находились большие холодильные камеры, там же хранились баллоны с фреоном, необходимые для их обслуживания. Во время пожара баллоны взорвались, вспучив настил вышележащей палубы. В образовавшуюся щель и угодила женщина, видимо, не различавшая дороги в темноте и дыму. Большую шумиху в американской прессе вызвала трагическая история богатой семьи Сайнц (*****). Маргарет Сайнц, две её дочери и сын направлялись в Нью-Йорк, где глава семейства - Браулио Сайнц - имел доходную врачебную практику. Все члены семьи разместились в двух лучших каютах на палубе А и теоретически у них были наилучшие, в сравнении с остальными пассажирами, шансы на спасение. Тем более, что в начале пожара члены экипажа предприняли активные меры по их вызволению из беды - матросы разбили топорами окна кают (там были именно окна, а не иллюминаторы) и вывели на палубу одну из сестёр и сына. Тем не менее, все четверо членов семьи Сайнц погибли. Многочисленные свидетели сообщили членам Комиссии, что видели мальчика лежащим мёртвым на палубе «В», а его сестра умерла уже в море, видимо, от сильных ожогов. Факт её смерти также подтверждался свидетелями, пытавшимися поддерживать девочку на плаву. Браулио Сайнц, глава семейства, не веря в гибель жены и детей, нанял частный самолёт и на протяжении суток лично летал над районом пожара, рассчитывая увидеть в океане кого-нибудь из членов своей семьих. Он негодовал - и это негодование можно было понять!- оттого, что его жена и дети, чья каюты находилась на шлюпочной палубе в непосредственной близости от спускаемых шлюпок, не получили в них места и были брошены членами команды фактически на произвол судьбы. Первоначально члены Комиссии Департамента торговли склонялись к мысли, что причиной возгорания в помещении для хранения письменных принадлежностей послужил удар молнии во вторую дымовую трубу. Подобная версия хорошо объясняла скачкообразный разогрев как самой трубы, так и древесины, из которой была изготовлена обшивка прилегающего к ней помещения. Кроме того, погода в ночь возникновения пожара делала удар молнии вполне вероятным - сильный северо-восточный ветер пригнал не только 8-бальнный шторм, но и дождь с грозою. Дождь на атлантическом побережьи Нью-Джерси с небольшими перерывами продолжался, кстати, более суток и закончился лишь в ночь на 9 сентября, существенно осложнив проведение спасательной операции. Как хорошо известно, температура самовоспламенения древесины довольно высока - 270-280°С - и не заметить такое повышение температуры в помещении для хранения письменных принадлежностей было никак нельзя. Да он был и невозможен в принципе. Но скачкообразный разогрев, вызванный электрическим пробоем древесины, представлялся возможным. Диэлектрические характеристики древесины довольно низки и с увеличением температуры и влажности только понижаются. Понятно, что древесина на корабле не могла быть хорошо просушена - это объясняется самими условиями её эксплуатации. Возможно ли, что мощный электрический заряд ударил сначала во вторую трубу лайнера, а уже из неё - в стену помещения для хранения письменных принадлежностей, далее пробил деревянную панель и заднюю стенку шкафа, вызвав тление размещённых в нём кип писчей бумаги? Прямые измерения, уже накопленные к 30-м годам прошлого столетия, показывали, что примерно 50% молний в момент заземления дают силу тока в 30 тыс. Ампер, а напряжение, которое доставляет к земле головка молнии достигает 100 млн. Вольт. «Холодных» молний не существует и физики в 30-х годах прошлого века прекрасно это знали. Температура плазменного разряда, образующего головку молнии, составляет никак не меньше 5 тыс. °С, а зачастую много выше (десятки тысяч градусов). Безусловно, столь мощный электрический разряд мог пробить и металлическую переборку помещения, и декоративную деревянную панель на ней, и заднюю стенку шкафа, а сформированный молнией плазменный шар мог воспламенить бумагу даже за несколько микросекунд своего существования. Но существовало серьёзное «но», заставлявшее с самого начала сомневаться в версии «молнии, ударившей в трубу». Дело заключалось в том, что «Морро кастл» и «Ориенте» изначально рассчитывались для перенесения ударов молний в различные элементы контрукции и получали такие удары во время эксплуатации. Хорошо продуманная проектантами система защиты позволяла избегать всех неприятностей, связанных с попаданиями молний, оберегая как людей, так и корабельное оборудование. В августе 1933 г. «Морро кастл» успешно прошёл проверку специальной комиссией Отдела безопасности судоходства, которая изучала в том числе и вопрос защиты корабля от попадания молнии. Корабль мог и даже должен был перенести подобный удар атмосферного электричества без сколько-нибудь заметных последствий. Не имелось никаких оснований считать, что к сентябрю 1934 г. что-то в этом отношении изменилось. Кроме того, прохождение молнии вызывает специфическое оплавление клемм в местах подключения нагрузки, «обнуляющей» разряд. Когда на «Морро кастл» специалисты вскрыли ящики с клеммами, выяснилось, что все они целы, а это однозначно доказывало, что молния в корабль не попадала. Таким образом предположение, что грозовой разряд послужил источником воспламенения было рассмотрено и отклонено одним из первых. Разумеется, большой интерес для членов Комиссии Департамента торговли представлял вопрос возможности естественного - в результате движения горячего дыма в трубе - разогрева стены помещения и приставленного к ней вплотную шкафа. В это вопросе не обошлось без сюрпризов. Во-первых, когда вскрыли переборку, примыкавшую к дымовой трубе, то обнаружили, то это «примыкание» было весьма условным - между переборкой и трубой имелся весьма приличный зазор (20 см. ), в котором свободно циркулировал воздух. Во-вторых, выяснилось, что переборка, обращённая к дымовой трубе, была покрыта 1, 5-дюмовым (40 мм. ) слоем асбеста - материалом, прекрасно поглощающим тепло. Первоначально переборки, примыкающие к трубе, на «Морро кастл» и «Ориенте» не имели асбестовой «рубашки» и действительно порой разогревались так, что руку трудно было удержать на деревянной панели (что свидетельствовало о температуре около 70°С), но после того, как под декоративными панелями разместили асбестовые плиты все жалобы на высокую температуру стены со стороны трубы исчезли. Казалось невероятным, что от трубы мог существовать теплоотвод такой величины, который после всех потерь на преодоление воздушной, металлической, асбестовой и деревянной преград оказывался способен разогревать бумагу в шкафу до температуры 230-240°С. Это уже получался не шкаф, а какая-то печка, в которой до кипения нагревалась вода и можно было заваривать чай и кофе… Возможно ли было такое? Отрицательный ответ представляется очевидным. Почему огонь быстро начал распространяться вниз? Многие свидетели утверждали, что огонь как будто бы «стекал» по ступеням и перилам лестницы, огибавшей кормовой лифт. Именно через лестничный проём пламя спустилось с палубы В на палубы С и D. Именно пресловутое «стекание» пламени послужило основой для живучей легенды о топливе, умышленно пролитом с верхних палуб на нижние. Откуда же могло взяться это топливо на одной из верхних палуб?Оказывается, на палубе А (шлюпочной) действительно находилась бочка солярки, предназначенная для автономного запуска дизеля, обеспечивающего спуск на воду шлюпок в условиях выхода из строя корабельной системы электроснабжения. Из этой-то бочки некие злоумышленники, якобы, и пустили солярку вниз. Эта легенда (а это именно легенда!) не раз повторена в русскоязычной литературе, посвящённой «Морро кастл». Кстати, постоянное упоминание русскоязычными авторами этой басни однозначно свидетельствует о том, что они - эти авторы - не знакомы с американскими первоисточниками по данному вопросу и просто-напросто копируют друг у друга однажды допущенный кем-то ляп. На самом деле, как точно установила Комиссия, никто солярку из этой бочки не сливал и к тому моменту, когда пожар разгорелся, она оставалась полной. Именно благодаря этому после бесповоротного обесточивания корабля, т. е. после 03:10, членам экипажа под руководством главного механика ****а Эббота удалось завести дизель на палубе А, служивший приводом вспомогательной динамо-машины и обеспечить автономным электропитанием лебёдки шлюпбалок. В конечном итоге это позволило спустить на воду 8 из 12 имевшихся на корабле шлюпок. Тем не менее, пламя двигалось сверху вниз и это движение наблюдали независимо друг от друга дюжина, если не больше свидетелей. Как такое могло случиться, ведь подобное противоречит законам физики и личному опыту луших пожарных, опрошенных Комиссией? После некоторого замешательства, вызванного неудачными попытками разрешить этот парадокс, ответ всё-таки был найдён. Причём, без привлечения в качестве действующей силы мистических сущностей или злого умысла. Внимательный осмотр вестибюлей и лестниц «Ориенте», полного двойника сгоревшего лайнера, показал, что многочисленные деревянные элементы декора неоднократно покрывались лаком либо мебельным воском. Кроме того, многие гладкие поверхности полировались специальными жидкостями (полиролями), сделанными на основе спирта. Регулярная обработка дерева проводилась из благих побуждений - ввиду постоянного пребывания в атмосфере с высоким содержанием влаги, деревянные детали могли набухать и при последующем высыхании давать трещины. Как известно из физической теории горения и взрыва, при движении фронта горения впереди него создаётся область разогрева, размер которой напрямую связан с теплопроводностью материала. Размер такой области разогрева может колебаться от долей миллиметра, до нескольких сантиметров. Затвердевший лак при приближении фронта пламени начинал «плыть», размягчался, переходил в вязкое, а потом и текучее состояние. Загораясь, лак и мебельный воск начинали капать сквозь щели и трещины на нижележащие лестничные пролёты; они-то и создали тот эффект «движения огня вниз», который наблюдали некоторые свидетели. Никто не выливал солярку в лестничный пролёт - роль жидкого топлива выполнил «потёкший» лак. Не будет ошибкой или преувеличением сказать, что «Морро кастл» погубили его огнеопасная деревянная отделка и средства бытовой химии, которыми эта отделка поддерживалась в хорошем состоянии. Именно поэтому одним из важнейших выводов Комиссии Департамента торговли по результатам изучения катастрофы на «Морро кастл» станет требование к конструкторам и судостроителям по всемерному, где только это возможно, отказу от использования в качестве отделочных материалов дерева и тканей и замене их негорючими материалами. Одним из самых непонятных (до поры!) моментов во всей истории, связанной с пожаром, являлось странное несрабатывание пожарной сигнализации. Сигнализация не срабатывала ни до-, ни после- обнаружения очага задымления. Её словно не существовало! Между тем, «Морро кастл» и «Ориенте» были оснащены самыми современными для того времени системами автоматической детекции задымления и повышения температуры в помещении. Подобное противопожарное оснащение являлось гордостью «Уорд лайн», всего несколько судов в мире на тот момент имели нечто похожее. Даже у американских военных моряков не было такой замечательной системы предупреждения о возгорании в отсеке. Для того, чтобы избежать ложных срабатываний системы предупреждения о пожаре, на каждой палубе «Морро кастл» были оборудованы специальные курительные комнаты. Попытка закурить в неустановленном месте могла привести не только к срабатыванию системы предупреждения, но и скандалу с сопутствующим денежным штрафом. В теории всё это выглядело просто замечательно, оставался всего только один вопрос: почему же система сигнализации ни о чём не сигнализировала?!Главный щит системы предупреждения о пожаре был надёжно спрятан в отсеке, требовавшим особого ключа, так что никто из посторонних проникнуть туда не мог. Именно серьёзная защищённость системы предупреждения явилась одним из доводов в пользу того, что имел место заговор с целью сожжения корабля и отключение сигнализации явилось одним из этапов реализации заговора. Однако, всё оказалось куда прозаичнее. Капитан Уилмотт закупил в Гаване несколько тысяч свежевыделанных телячьих шкур, которые расчитывал выгодно реализовать по прибытии в Нью-Йорк. Такого рода сделки он практиковал неоднократно, пополняя свой капитанский оклад доходом от контрабанды. Шкуры были размещены в одном из трюмных отсюков и, как нетрудно догадаться, их специфический запах стал быстро распространяться по каналам корабельной вентиляции. Капитан сообразил, что пассажиры, вынужденные нюхать на протяжении двух с лишним суток вонь свежевыделанной кожи, обязательно устроят скандал и начнут жаловаться. Дабы упредить возмущение пассажиров, Уилмотт отдал приказ разобщить вентиляцию пассажирских и рабочих палуб - конструкция корабля допускала подобное. Однако по вентиляционным каналам и шахтам были проложены линии пожарной сигнализации и вентиляцию нельзя было перекрыть, не разъединив эти линии. Капитан не стал долго раздумывать и повелел размокнуть электрические цепи сигнализации, а сам центральный щит выключить, чтобы тот не пищал всё плавание, выдавая сигнал о «разрыве цепи». Информация о том, что пожарную сигнализацию отключили не только с ведома, но даже по прямому приказу командира корабля, повергла членов Комиссии в шок. Давая оценку его действиям, трудно было удержаться от эпитетов «глупость» и «самодурство». Бездумные и своевольные действия капитана, рискнувшего безопасностью вверенного ему судна и жизнями сотен людей без малейших колебаний, заставила членов Комиссии департамента торговли самым внимательным образом изучить личность этого человека. То, что им открылось, оказалось на редкость малосимпатичным и побудило рассматривать капитана Уилмотта скорее не как жертву трагедии, а одного из её непосредственных (хотя и косвенных) виновников. Начать надо с того, что о Роберте Уилмотте никто не сказал ни одного хорошего слова. Единственным исключением явились показания руководителей компании «Уорд лайн», распинавшихся о высоких деловых и человеческих качествах умершего капитана, но эти панегирики трудно было считать объективными, ведь руководство, защищая своего ставленника, косвенно защищало самое себя. Показания же членов экипажа рисовали совсем иной образ Роберта Уилмотта. Это был человек вечно всем недовольный, бранящийся, изрыгающий **** по поводу и без повода. Самым частым словом, которое от него приходилось слышать окружающим, являлось «идиот». Это во-первых. Ну, а во-вторых, Уилмотт откровенно манкировал должностными обязанностями и требованиями, выдвигаемыми к круизным кораблям - а это не глупость, а серьёзное профессиональное нарушение. Роберт Смит, директор круиза, человек, в обязанности которого входило взаимодействие с пассажирами, организация их досуга и всяческое опекание во время плавания, рассказал членам Комиссии о том, как в последнем плавании «Морро кастл» проходило обучение пассажиров навыкам спасения. Такие учения по правилам пассажирского судоходства надлежало провести в первый же день, дабы люди, незнакомые с обстановкой на корабле, знали как себя вести в той или иной аварийной ситуации. После отхода лайнера от пирса №13 в нью-йоркском порту, Роберт Смит по корабельной трансляции объявил пассажирам, что сейчас будут устроены учения по «спасению с судна при угрозе его затопления». Учения проводились в форме игры: пассажирам надлежало отыскать в своих каютах пробковые жилеты, облачиться в них, покинуть каюту и подняться на палубу А (шлюпочную), где следовало найти шлюпку, за которой была закреплена конкретная каюта. У каждого пассажира имелось своё место в шлюпке на случай покидания корабля, так что важно было научить людей без паники ориентироваться в лабиринте палуб, коридоров и проходов и правильно находить нужную шлюпку. По результатам этой «игры» побеждали пассажиры тех кают, которые первыми соберутся у «своей шлюпки». Эти пассажиры получали на десерт после обеда «победный торт». По словам Роберта Смита, капитан Уилмотт с плохо скрываемым раздражением наблюдал за этими учениями, а после того, как Смит объявил пассажирам о том, что будут проведены новые учения, на этот раз по «спасению в случае пожара», выключил трансляцию и заявил, что «не потерпит беготни идиотов по палубам». По словам директора круиза, капитан Уилмотт в эту минуту пребывал в ярости, и было непонятно, что же именно вызвало эту вспышку гнева. Сам Смит также был назван «идиотом» и буквально силой выдворен с мостика. Впоследствии Уилмотт общался с директором круиза как ни в чём ни бывало, но новые учения проводить категорически запретил. Не подлежит сомнению, что обучение пассажиров навыкам обращения с пробковыми жилетами спасло жизни многим из них, но то, что учения на случай пожарной тревоги так и не были проведены в последнем рейсе «Морро кастл», многих из них погубило. То, что командир круизного лайнера запретил проведение учений по спасению, являлось грубейшим нарушением его должностной инструкции. Впрочем, как оказалось, Уилмотт не раз запрещал подобные учения во время предыдущих рейсов «Морро кастл». Капитан имел плохие отношения со многими из своих подчинённых. Совершенно анекдотическая ситуация у покойного Уилмотта сложилась с группой радистов и виной тому был, опять-таки, дурной нрав капитана. Во время одной из стоянок в Гаване летом 1933 г. Уилмотт в который уже раз оскорбительно высказался в адрес второго радиста Джорджа Алагны, который в силу своей молодости (ему тогда шёл двадцать второй год) являлся объектом постоянных издёвок бранчливого капитана. Однако тогда молодой человек, что называется, спуску Уилмотту не дал и ответил должным образом. Рассверипевший Уилмотт, не ожидавший столкнуться с подобным отпором, заявил, что увольняет Алагну, а вместо него будет работать с другим радистом - Чарльзом Маки. Однако последний неожиданно принял сторону своего товарища и сказал, что если Алагну выгонят с корабля, то он к радиостанции близко не подойдёт. Радистов на корабле было всего двое - Джордж Роджерс в тот момент находился в отпуске и в рейс не пошёл. Так «Морро кастл» остался без радиосвязи и всё дальнейшее время пребывания в Гаване и обратный путь до Нью-Йорка проделал не приняв и не передав ни единого сообщения. Ситуация была абсурдной и скандальной одновременно, однако по прибытии в Нью-Йорк она только обострилась. Уилмотт с удивлением узнал, что не может по собственной прихоти уволить обоих радистов - за них заступился могущественный профсоюз докеров и моряков дальнего плавания. А компания «Уорд лайн», что называется, умыла руки и не пожелала ссориться с профсоюзом из-за хамских выходок собственного капитана, предоставив тому распутывать клубок самостоятельно. В общем, оба радиста остались работать на «Морро кастл» к великому посрамлению Уилмотта. С той поры капитан перестал напрямую обращаться к радистам и все распоряжения доводил через третьих лиц. Впрочем, перенесённое поражение отнюдь не умерило пыл сквернослова, который за глаза не переставал гадко отзываться о всех трёх радистах, бывших в составе экипажа. Алагну он называл не иначе, как «подлецом», «негодяем» и «коммунистом» (Джордж был членом Коммунистической партии США), Роджерса - «скверным», «отвратительным человеком», «худшим из людей», Маки был у него «идиотом», «подлецом, везде ищущим выгоды» и т. п. Вопиющий случай произошёл во время стоянки «Морро кастл» в Гаване во время последнего, 174-го рейса, закончившегося трагическим пожаром. Находившийся на мостике капитан Уилмотт увидел, как радист Джордж Роджерс поднимался по трапу с двумя бутылками гаванского рома. Последний был не только отменного качества, но ещё и очень дешёв, поэтому гаванский ром, как и кубинские сигары, были теми сувенирами, которые американцы обычно привозили из круиза в качестве подарков. Вид Роджерса с бутылками вызвал необъяснимый прилив гнева капитана; только что беседовавший с присутствовавшими на мостике офицерами спокойным голосом, он вдруг схватил громкоговоритель и заорал находившемуся на трапе радисту, что не позволит тому пронести на судно контрабанду. Выходка Уилмотта поразила свидетелей и больше всех - самого Роджерса. Все, возвращавшиеся на судно туристы несли с собою купленные в Гаване поделки, сувениры, бутылки спиртного, коробки сигар… и тут безумный вопль капитана возвещает, что тот не допустит никакой контрабанды на борту своего судна. Нетрудно догадаться, что каждый из туристов отнёс сказанное к себе, вся цепочка поднимавшихся по трапу людей застыла на секудну в тихом потрясении, однако Уилмотт адресовал своё негодование только к одному человеку - старшему радисту Роджерсу. Тот после секундного раздумия бросил обе бутылки в воду, здраво рассудив, что возвращаться на берег и продавать там дешёвый ром бессмысленно, а спорить с капитаном-придурком - только трепать себе нервы. Как только Роджерс избавился от бутылок, всё беспокойство капитана Уилмотта по поводу возможной контрабанды моментально исчезло - он отложил в сторону громкоговоритель и вернулся к прерванному на минуту разговору с присутствовавшими на мостике офицерами. Понятно, что такого рода рассказы о выходках капитана рисовали последнего в крайне невыгодном свете. Однако, как оказалось, это были лишь цветочки - по мере того, как члены Комиссии всё глубже погружались в хитросплетения человеческих отношений между членами экипажа «Морро кастл», перед ними открывалась настоящая помойная яма, скрытая за глянцевым фасадом рекламы. Оказалось, что примерно 40% экипажа судна либо не говорили на английском языке, либо говорили очень плохо - это была обслуга, состоявшая из кубинцев, мексиканцев и выходцев из государств Карибского бассейна. Многие из них лишь недавно сделались гражданими США. Если все технические специалисты были набраны из англо-саксов, то горничные, рабочие кухни, стюарды и т. п. обслуживающий персонал по преимуществу был представлен испаноговорящими гражданами и даже негражданами США. Технические специалисты работали за «голый» оклад, а вот обслуга помимо жалования получала чаевые, порой весьма значительные. Это питало чёрную зависть и неприязнь к последним со стороны «настоящих моряков». Понятно, что неприязнь эта была обоюдной, с обеих сторон в ход шли оскорбительные шуточки и конфликты между двумя частями экипажа порой приобретали немалую остроту. Всё это очень сильно разделяло людей и не позволило членам экипажа действовать сообща в критической ситуации. Когда загорелся «Морро кастл» каждый из членов экипажа спасал себя сам и меньше всего думал о судьбе пассажиров. Разумеется, членов Комиссии не мог не заинтересовать вопрос о поведении в критической ситуации старшего механика ****а Эббота, тем более, что тот в силу своих должностных обязанностей должен был принять на себя непосредственное руководство пожаротушением, возглавив аварийную партию. Эббот, однако, самоустранился от этого и, узнав о пожаре, даже не потрудился появиться на мостике. Что двигало им? как этот человек объяснял своё столь странное для профессионального моряка поведение?Эббот предстал перед членами Комиссии с загипсованной левой рукой и голосом, полном трагических интонаций, рассказал, как был травмирован при выходе из каюты, едва не потерял сознание от дикой боли, но нашёл силы и заставил себя подняться на палубу А. Там он понял, что толку от него не будет, поскольку к тому времени корабль лишился света и хода, а спускаться в его тёмное чрево со сломаной рукой смерти подобно. По его уверению, к тому моменту борьба за спасение корабля уже сделалась бессмысленной, надо было решать проблему спасения пассажиров и экипажа. Эббот увидел, как люди рассаживались по шлюпкам, намереваясь покинуть «Морро кастл», но из-за обесточивания всех систем и механизмов, шлюпки было невозможно спустить на воду. Старший механик вмешался в происходившее и возглавил эвакуацию людей. Он отдал приказ завести запасной дизель, который располагался здесь же, на шлюпочной палубе, и показал, как это правильно сделать. Благодаря этому, удалось запитать электромоторы приводов спусковых устройств шлюпок. После этого он мужественно руководил спуском шлюпок на воду и покинул корабль на одной из них, твёрдо уверенный в том, что сделал всё возможное для спасения людей в безнадёжной ситуации. Рассказ звучал пафосно и трагично. Но очень скоро выяснилось, что в нём очень мало правды, куда меньше, чем умолчаний, искажений и лжи. Матрос Антонио Джорджио, работавшийся смазчиком главной двигательной установки, совсем иначе описал действия ****а Эббота, своего начальника, в ночь пожара. Антонио оказался в одной с ним лодке и поведал, что Эботт поднялся на палубу А облачённым в парадный белый китель и белую же фуражку. Рука стармеха была цела и тот вовсе не собирался возглавлять эвакуацию людей. Взгромоздившись в шлюпку с группой своих подчинённых, Эббот отдал приказ спускать её, но тут по всему кораблю выключился свет (т. е. старший механик занял место в шлюпке ещё до момента обесточивания корабля, произошедшего, как известно, в 03:10). Ругаясь, на чём свет стоит, Эббот вылез из шлюпки и потратил некоторое время на запуск резевного дизеля. Разумеется, всю работу выполняли матросы, а стармех лишь наблюдал за правильностью их действий. Убедившись, что лебёдка шлюпбалки заработала, **** взгромоздился обратно в шлюпку и велел её спускать на воду. Кроме него, там находилось ещё 11 матросов, хотя штатная вместимость шлюпки, напомним, составляла 70 человек. Едва шлюпка коснулась воды, высокая волна захлестнула её, сбросив Эббота со скамьи на дно. Именно из-за этого падения, как утверждал Антонио Джорджио, старший механик и сломал предплечье левой руки. Вокруг шлюпки плавало множество людей, но Эббот велел матросам грести в сторону берега и не подбирать никого из воды. Впрочем, очень скоро он изменил это решение, сообразив, видимо, в сколь негативном свете он окажется выставлен, если об этом распоряжении станет известно. В итоге Эббот разрешил взять на борт… трёх молоденьких девушек. Он лично выбирал, кого надлежит спасти, и приказывал отталкивать от шлюпки тех, кто пытался влезть в неё сам. Шлюпка ****а Эббота оказалась первой, достигшей берегов Нью-Джерси. Стармех спрыгнул на песок пляжа, с достоинством поправил фуражку на голове и с видом непобеждённого героя удалился в утренние сумерки, заявив, что идёт искать телефон. Так и пропал - моряки его больше на пляже не увидели. Когда Комиссия стала докапываться до причины такого странного поведения Эббота, тот без лишних затей объяснил своё нежелание подчиняться приказам Уилльяма Уормса. Стармех рассказал, что до назначения Уормса на «Морро кастл» летом 1933 г. , занимал каюту по соседству с капитанской. Как только появился Уормс, тот немедля отселил Эббота в каюту палубой ниже, а сам занял его место. Этого старший механик простить старпому не мог. Когда лайнер загорелся, Эббот решил не выполнять команд ненавистного Уормса и на мостик не поднялся. Ему было любопытно посмотреть, как новый капитан выкрутится в сложившейся непростой обстановке. О том, что подобное злорадство может привести к гибели многих людей, **** Эббот даже не задумывался - он просто-напросто желал отомстить своему противнику и при этом не хотел пострадать сам. Поэтому и посчитал, что бегство с корабля - лучшее, что можно придумать в такой ситуации. Члены Комиссии Департамента торговли посчитали, что поведение старшего механика заслуживает не дисциплинарного взыскания, а уголовного наказания. Заключение Комиссии, в той его части, где анализировалось поведение ****а Эббота, послужило основанием для возбуждения судебного преследования последнего в суде Нью-Йорка. Суд закончился для Эббота очень плохо - его лишили диплома корабельного механика и отправили в тюрьму на 4 года. Это был самый большой тюремный срок, который получил член экипажа «Морро кастл» за свои действия во время пожара. Имелись вопросы у членов Комиссии и к капитану Уормсу. Прежде всего, его действия во время трагедии сильно смахивали на бездействие, когда же, наконец, он попытался как-то повлиять на ситуацию, получилось это у него далеко не лучшим образом. По его команде лайнер развернулся носом к ветру, что обусловило снос дыма на кормовые балконы, где находились сотни людей. Именно крайняя задымлённость кормовой части вынудила пассажиров прыгать за борт. Основная часть жертв погибла вообще не из-за факторов, обусловленных пожаром (т. е. отравления продуктами горения или воздействия высокой температуры), а из-за переохлаждения в воде. Таким образом, неразумная команда капитана косвенно привела к гибели десятков человек. Уормс оправдывался как мог. В принципе, он довольно логично объяснил своё поведение и кажущееся бездействие. «Морро кастл» шёл к Нью-Йорку на максимальной скорости и кратчайшим путём, так что вмешиваться в штурманскую прокладку и менять курс оснований не имелось. Находясь в зоне шторма, лайнер подвергался воздействию не только ветра, но и волн, причём воздействие последних было куда более опасным. Решение довернуть лайнер носом к ветру в этой обстановке выглядело совершенно логичным и оправданным - тем самым корабль избегал мощных ударов волн в борт, что существенно снижало его бортовую качку. Уормс настаивал на том, что не знал об отключении пожарной сигнализация на судне приказом покойного капитана Уилмотта, а потому не мог судить об истинных масштабах возникшего пожара. Когда же он стал сознавать, что огонь на «Морро кастл» захватил большую площать и угрожает всему кораблю, произошло обесточивание корабельных систем, что фактически сделало невозможной организованную борьбу за живучесть.

Особо Уормсу досталось за задержку с подачей в радиоэфир сигнала SOS. Однако и это обвинение капитан не признал и пытался оспорить. Он заявлял, что ввиду отключения пожарной сигнализации, не мог верно оценить степень угрозы кораблю, а потому подачу сигнала считал неоправданной. Кроме того, он подчёркивал, что лайнер во время начала пожара двигался на расстоянии менее 5 миль от берега (с мостика были хорошо видны береговые огни), и эта близость береговой линии некоторым образом снижала напряжённость момента. Казалось, ничего не могло серьёзно угрожать столь крупному кораблю в непосредственной близости от береговой черты. Некоторые свидетели указывали на мужественное поведение Уормса, так и не покинувшего корабль (точнее, сделавшим это последним из членов экипажа). Когда задымление рубки сделало невозможным пребывание там людей, капитан с группой офицеров перешёл на бак (носовая часть палубы) и оставался там вплоть до вечера 8 сентября. Часть членов экипажа и пассажиров, запертых на баке, были эвакуированы после неудачной попытки буксира «Тампа» потащить корабль в Нью-Йоркскую гавань. Однако 13 человек - среди них капитан Уормс и радист Роджерс - отказались покинуть корабль. Они были сняты с лайнера только после того, как «Морро кастл» прибило к берегу. Палубой ниже бушевал пожар и палубный настил нагрелся до такой степени, что подошвы ботинок оставшихся буквально прогорели до дыр; все эти люди словно находились на сковородке и на протяжении многих часов каждый из них рисковал собственной жизнью. Но рассказ об этом не произвёл на членов Комиссии особого впечатления, поскольку никакого практического смысла подобное поведение не имело - оставшиеся на баке офицеры и матросы никак не влияли на неуправляемый дрейф судна и спасательной операции ничем объективно не помогали. С таким же точно результатом капитан мог прыгнуть за борт и уплыть - этого никто бы не заметил и никакого значения на происходившее этот шаг не возымел бы. В общем, несмотря на попытки Уормса делать хорошую мину при плохой игре, это мало чем ему помогло. В отношении капитана Комиссия Департамента торговли также вынесла неутешительное заключение, посчитав его бездействие неоправданным и преступным. Это послужило формальной основой для предания Уормса суду. В конечном итоге он попал в тюрьму, хотя получил куда более мягкий приговор, нежели стармех Эббот - капитан Уормс был лишён капитанской лицензии и осуждён на два года лишения свободы. Его морская карьера на этом закончилась. По мере того, как Комиссия Департамента торговли проводила опросы выживших в трагедии, некоторые аспекты случившегося не только не прояснялись, а напротив, запутывались. Так, например, Йозеф Брегштайн, врач-стоматолог, занимавший каюту на палубе «D», дал показания, вступившие в неустранимые противоречия с той картиной, которая следовала из рассказов старших офицеров «Морро кастл». Брегштайн утверждал, что крики о пожаре и тревоге раздались на их палубе лишь около 4 часов утра - до того времени Йозеф и его сын Мервин совершенно спокойно спали в каюте. Услышав беготню и вопли в коридоре, они спокойно оделись и покинули каюту. Корабль был полностью погружён в темноту, однако, хорошо запомнив маршрут выхода, отец с сыном сумели правильно сориентироваться и быстро поднялись на палубу «С». По словам Брегштайна, осевой коридор, в который они попали, был залит водой примерно на 4 дюйма (10 см. ), в темноте он не мог в точности определить уровень воды, но та полностью закрывала ботинки. Источником воды служил… пожарный шланг, посредством которого группа людей пыталась остановить продвижение огня в коридоре. Йозеф Брегштайн подключился к ним и более часа помогал бороться с огнём. В условиях плохой видимости, действуя зачастую наощупь, постоянно рискуя отравиться продуктами горения, люди перетаскивали тяжёлый, наполненный водою шланг с одного борта к другому, стараясь не попасть в огненную ловушку. Чтобы не задохнуться и обеспечить приток свежего воздуха, они были вынуждены выбивать двери кают и раскрывать иллюминаторы. Пламя подступало с разных сторон и, казалось, этой борьбе не будет конца. Но конец всё же настал в 05:15, когда напор в пожарной магистрали исчез. Брегштайн не знал, что делать, поскольку ни он, ни его сын не захватили пробковых жилетов из каюты. Некоторое время они просто уходили от подступающего пламени в носовую часть корабля. Это отступление продолжалось около часа, пока в 06:15 какая-то девушка, назвавшая себя «Флоренс», не предложила помочь им. Она сказала, что отлично плавает и может помочь Мервину продержаться на воде. Отец велел сыну прыгать в океан вместе с «Флоренс», сам же Йозеф, не полагаясь на собственные силы, побоялся это сделать. В конце-концов, подступающий огонь вынудил прыгнуть в воду и его. Он не верил в спасение и уже прощался с жизнью, но Судьба улыбнулась ему в то утро - через несколько минут дантиста подняла на борт одна из спасательных шлюпок. Сын же его исчез, труп мальчика так и не был найден. Точно также не удалось идентифицировать загадочную «Флоренс», предложившую свои услуги по спасению Мервина. Рассказ Йозефа Брегштайна об активной борьбе с пожаром на палубе «С» чрезвычайно занимал членов Комиссии, но так и не получил должного исчерпывающего объяснения. Сомневаться в правдивости свидетеля оснований не было - Брегштайн ничего не выигрывал от выдумки своего рассказа. Однако объяснить почему в пожарных магистралях палубы «С» в 4 часа утра появился напор, воды Комиссия не смогла. Ситуация выглядела тем более непонятной, что Брегштайн был далеко не единственным человеком, рассказавшим Комиссии о появлении напора воды после обесточивания всех корабельных систем. С аналогичными заявлениями выступили супруги Харриет и Абрахам Коэн, которые своими глазами наблюдали, как матросы из пожарного шланга поливали потолок кормового салона палубы «С», стремясь не допустить возгорания масляной краски. Палубой выше бушевал огонь, точно в топке крематория, а матросы метались по просторному помещению, поливая из единственного шланга разогретый, точно сковородка, потолок. Таким образом, напор в пожарной магистрали был достаточен не только для того, чтобы вода просто вытекала из шланга, но и била в потолок фонтаном! Как такое могло быть, оставалось совершенно непонятно. Ситуация ещё более запутывалась тем обстоятельством, что Брегштайн и супруги Коэн явно рассказывали о разных эпизодах борьбы с огнём, имевших место неодновременно и в разных местах палубы «С». Возможно, кто-то из членов команды, воспользовавшись фонарём, дерзнул проникнуть в лишённое света чрево корабля, которое с полным правом можно было уподобить лабиринту Минотавра. Нельзя исключить того, что этому находчивому офицеру или матросу удалось каким-то образом задействовать резервные цепи электроснабжения и на некоторое время запустить насосы водоснабжения пожарных сетей, но кто был этот смельчак установить так и не удалось. Кроме того, специалисты не были едины во мнении, можно ли было вообще реанимировать корабельную энергетику после её выхода из строя в 03:10. Продолжительное выяснение этого вопроса с техническими специалистами и проектантами корабля так и не привело членов Комиссии Департамента торговли в какому-то единому мнению. В общем, история борьбы с огнём на палубе «С» осталась одним из многих «тёмных пятен» в трагедии «Морро кастл». Чем дальше продвигалось расследования Комиссии Департамента торговли и прокуратуры Южного округа Нью-Йорка, тем больше мрачных тайн появлялось в истории пожара на лайнере «Морро кастл». Выражаясь метафорически, с каждым днём скелеты в шкафах начинали всё громче греметь своими костями. Первым серьёзным звонком, сигнализировавшим о явных ошибках в оформлении корабельной документации, явилась история Памелы Шарротт (Sharrott), жительницы Бруклина, погибшей вроде бы во время пожара, но оставшейся живой к великому изумлению всех ответственных лиц, занимавшихся разбором деталей этой трагедии. Произошло следующее: значившаяся в списке пассажиров «Морро кастл» дамочка не села на корабль перед его выходом из Гаваны, а осталась в кубинской столице, по неким своим женским делам. Её несколько дней искали в океане спасатели, но не нашли (что понятно! - она ведь осталась в Гаване) и официально внесли в список без вести пропавших жертв трагедии на «Морро кастл». Но ранним утром 12 сентября 1934 г. к пирсу №13 причалил «Ориенте» и по его трапу на родную землю спустилась мисс Шарротт. Дамочку распирало от желания поделиться с журналистами своими мыслишками о чуде, благодаря которому она не отправиласьв плавание на «Морро кастл», и она немедля обзвонила несколько нью-йоркских газет. Она желала дать интервью о себе самой, Боге и чудесах, разумеется, получив от редакций за это некоторую денежную сумму, ведь её история, как-никак, выглядела довольно необычной. Сенсации не случилось, кто-то из журналистов перезвонил в местное отделение ФБР и рассказал о странном предложении, сделанном от имени пропавшей без вести женщины. К тому моменту поимённый список погибших и пропавших без вести был оглашён и любой желающий мог с ним свериться, так что Пэм Шарротт некоторые из журналистов просто-напросто приняли то ли за мошенницу, то ли за обычную сумасшедшую. Мало ли их бегает по такому замечательному городу, как Нью-Йорк, правда? В ФБР, однако, так не считали и чрезвычайно заинтересовались «воскресшей» жертвой пожара. Пара агентов немедля помчалась к ней на дом. К тому моменту, когда представители самой мощной американской спецслужбы явились в квартиру Пэм, та уже успела дать одно интервью. Сотрудники ФБР проводили журналиста и стали беседовать с Пэм. После этой беседы женщина никогда больше в своей жизни интервью не давала, хотя на протяжении нескольких десятилетий такие просьбы к ней поступали неоднократно. Встреча с агентами спецслужбы отбила у Пэм всякое желание к самопиару на всю оставшуюся жизнь. Ну просто как отрезало!

Шарротт повезли давать показания сначала к прокурору Мартину Конбою, а затем в Комиссию Департамента торговли. И там, и там дамочку предупреждали об ответственности за дачу ложных показаний, что выглядело очень страшно и напрочь лишало аппетита, а кроме того, приводили к присяге, так что никакого удовольствия от внимания к собственной персоне Памела не испытала. История её, если отбросить наивную жажду стяжания, продемонстрированную дамочкой, ничего особенно интересного из себя не представляла: Шарротт прибыла в Гавану на борту «Морро кастл», задержалась в городе по необъявленной официально причине, дождалась прихода «Ориенте» в воскресенье 9 сентября, предъявила посадочный талон и прошла на корабль, который благополучно доставил её в Нью-Йорк. Вот и всё. Кстати, тот факт, что о причине задержки Памелы Шарротт в Гаване никогда официально не сообщалось, не должен вводить в заблуждение и будить подозрения, что называется, на ровном месте. Дело в том, что в Соединённых Штатах того времени аборты были запрещены и многие женщины отправлялись в Гавану лишь затем, чтобы там прервать нежелательную беременность. На Кубе имелось множество небольших частных клиник, где такого рода услуги оказывались на условиях анонимности и за сравнительно небольшую плату. Это был серьёзный бизнес и все состоятельные жители восточного побережья США знали, как решить деликатную проблему, если таковая возникала - надо было лишь купить билет до Кубы и совершить небольшое плавание. Так что нежелание официальных инстанций оглашать причину задержки Пэм Шарротт в Гаване можно легко объяснить. Примечательно, что Шарротт при посадке на «Морро кастл» объявила себя замужней женщиной, хотя таковой не являлась. Она была в плавании одна и, видимо, причины, побудившие её к этому, были весьма деликатны. Вся эта незамысловатая история рождала массу крайне неприятных для представителей компании «Уорд лайн» и офицеров «Морро кастл» вопросов. Прежде всего, требовал объяснения факт появления фамилии Шарротт в судовой ведомости пассажиров, поднявшихся на борт корабля перед отплытием из Гаваны. Если мисс Шарротт не проходила на корабль, то кто в таком случае прошёл паспортный контроль, предъявив паспорт на её и имя и посадочный талон? И насколько вообще можно доверять судовой отчётности, если в ней появляются «мёртвые души», подобные мисс Шарротт?На самом деле сотрудники ФБР не испытывали особых иллюзий по поводу строгости паспортного контроля при посадке на корабль. Из агентурных источников они прекрасно знали, что «Морро кастл» под водительством мужественного капитана Уилмотта давно уже стал настоящей клоакой порока и благодаря этому пользовался весьма специфической известностью в некоторых кругах. Корабль выходил в рейс, имея на борту некоторое количество проституток, обслуживавших пассажиров во время рейса. Эти дамочки не покупали туры в «Уорд лайн» и не регистрировались судовыми документами - их словно бы не существовало на корабле, но при этом все лица, заинтересованные в услугах этих женщин, знали, что они есть и с лёгкостью их находили. Стюарды должным образом рекламировали услуги такого рода, действуя подобно портье дешёвых гостиниц. «Морро кастл» всё время функционировал как плавучий бордель и этот притон, вне всякого сомнения, «крышевал» покойный капитан Уилмотт. Сколько проституток каталось на борту лайнера из Нью-Йорка в Гавану и обратно никто в точности не знал, вернее, прокурорское расследование этого человека не выявило. Понятное дело, что все офицеры сгоревшего корабля твердили о своей полной непричастности к данному незаконному промыслу и усилия прокуратуры Нью-Йорка и ФБР вывести их на чистую воду ни к чему не привели. Однако не вызывало сомнений, что часть членов экипажа образовали самую настоящую криминальную сеть, обеспечивавшую безопасное и надёжное функционирование этого борделя. Наличие на сгоревшем корабле «мёртвых душ», т. е. лиц, не зафиксированных судовой отчётностью, сомнений не вызывало, что история Памелы Шарротт лишний раз и доказала. Но было кое-что похуже - правоохранители довольно быстро получили информацию о подозрительной деятельности (либо прямо противозаконной) на борту лайнера всё время его активного функционирования. Агентам ФБР удалось установить, что большое количество происшествий на борту «Морро кастл» не фиксировалось в судовом журнале и не доводилось до сведения властей на берегу. За 173 рейса, совершённых лайнером, произошло не менее 50 эпизодов, связанных с грубейшим нарушением закона - фактически преступлений, сокрытых капитаном и руководством компании «Уорд лайн». В числе упомянутых криминальных проявлений были факты изнасилования женщин, хищения ценных вещей и денег из кают пассажиров, обворовывание подвыпивших туристов и т. п. Все эти преступные деяния совершали члены экипажа; в тех случаях, когда пассажиры могли опознать своих обидчиков, капитан Уилмотт делал всё возможное, чтобы побыстрее замять скандал. Как правило он предлагал потерпевшим деньги. Если договориться на месте (т. е. на борту корабля) не удавалось, к делу подключались юристы «Уорд лайн», которые всяческими правдами и неправдами убеждали пострадавших не подавать заявления в полицию. Обычно эти вопросы решались посредством выплаты некоторой суммы в качестве компенсации «за причинённые неудобства». Похоже, руководство компании «Уорд лайн» расценивало такие выплаты как неизбежные издержки туристического бизнеса. Впрочем, если жертва не могла опознать своего обидчика, то вопрос решался ещё проще - потерпевшего объявляли шантажистом и грозили судом за попытку нанесения ущерба деловой репутации компании. Тому приходилось замолкнуть и никому не рассказывать о случившемся. С теми членами экипажа, кто был явно виновен в преступлениях, компания «Уорд лайн» предпочитала расставаться по-тихому: их просто увольняли и советовали не жаловаться в профсоюз. В любом случае, в правоохранительные органы информация о происшествиях во время круизов не доходила. Если вдуматься, то приведённая выше статистика скрытых правонарушений отражала серьёзное неблагополучие обстановки на корабле. Во время каждого третьего или четвёртого рейса на борту лайнера происходило серьёзное преступление и руководство компании, прекрасно осведомлённое об этом, своим бездействием фактически покрывало творившееся беззаконие. Более того, можно было не сомневаться в том, что капитан Уилмотт имел недвусмысленные указания своих работодателей о всемерном сокрытии всех инцидентов на борту лайнера как от посторонних лиц, так и представителей правоохранительных органов. В любой коррупционной схеме работает принцип «рука руку моет», а значит капитан Уилмотт, выполняя незаконные распоряжения своих руководителей, чувствовал себя в безопасности от их контроля. Капитан знал, что пока он покрывает руководство компании, это самое руководство будет покрывать его. Потому-то он и позволял себе вопиющие нарушения закона и явное манкирование должностными обязанностями. Чем больше работники окружной прокуратуры и сотрудники ФБР допрашивали членов команды лайнера и пассажиров последнего рейса, тем больше узнавали о подозрительных событиях тех дней. Стало известно, что некий 29-летний Уильям Фишер, устроившийся перед последним туром «Морро кастл» помощником стюарда, неожиданно заболел при переходе корабля из Нью-Йорка в Гавану. Болезнь не поддавалась определению и молодого мужчину отправили в гаванскую больницу, где тот скоропостижно скончался. Кубинские врачи затруднились поставить ему диагноз, тело Фишера было возвращено в Нью-Йорк тем же рейсом «Ориенте», которым возвратилась Памела Шарротт. Странная смерть молодого, вполне здорового мужчины, рождала прямые аналогии с неясными обстоятельствами смерти капитана Уилмотта. Но когда прокурор Конбой узнал эту историю и потребовал провести судебно-медицинское исследование трупа, оказалось, что прокурор опоздал - Уильяма Фишера кремировали. История Уильяма Фишера так и не получила в дальнейшем объяснения. Была ли болезнь причиной скоропостижной смерти молодого и вроде бы здорового мужчины, или же он стал жертвой отравления так и осталось неясным. Принимая во внимание то обстоятельство, что через несколько дней после непонятного заболевания Фишера странный недуг подкосил капитана Уилмотта, следует признать крайне подозрительной подобную смертность среди членов команды. После того, как каюта капитана была осмотрена должностными лицами, ответственными за проведение расследования, и стало ясно, что пожар не сохранил пригодных для судебно-медицинского исследования останков, разрешение вопроса о причине смерти Уилмотта стало невозможным. Самым ценным источником информации о состоянии трупа капитана мог бы стать доктор Ван Зайл, осматривавший тела сразу после его обнаружения, но допросить его было возможности - он погиб. Причём сама по себе смерть Девитта Ван Зайла выглядела достаточно странной для того, чтобы возбудить подозрения относительно её естественного характера. Когда начался пожар, доктор благополучно покинул каюту, не только полностью одевшись и взяв с собою документы и ценные вещи, но и прихватив пробковый жилет. На какое-то время он исчез из поля зрения свидетелей - во всяком случае никто из них не признался в том, что видел когда и как Ван Зайл прыгал в океан - пока, наконец, его не обнаружили плавающим в воде без признаков жизни. Голова врача болталась, точно у тряпичной куклы, изо рта шла кровь… Тело Девитта было довольно быстро поднято на одну из спасательных шлюпок, но никто и ничто не могло уже вернуть его к жизни. Как показало исследование трупа, у Ван Зайла оказалась сломана шея. Череп при этом сколько-нибудь значимых повреждений не имел. Трудно было представить, каким же образом доктор мог сломать шею. Наиболее опасным с точки зрения возможного травмирования, являлось приводнение прыгавших в океан людей. Для прыгавших с верхнего кормового балкона высота падения достигала 12 м. - это довольно высоко, но отнюдь не фатально, особенно для обутых людей (обувь предохраняет от травмирования ступней при входе в воду). Даже если считать, что Ван Зайл при прыжке с борта корабля потерял ориентацию в пространстве и вошёл в воду не вертикально (или даже упал плашмя), всё равно представлялось непонятным, как он получил травму шеи, не травмировав голову. Если предположить, что доктор был травмирован на корабле, то тогда становится непонятным, как он очутился в воде? Если удар в шею был получен уже при нахождении в воде, то тогда непонятно какой именно плавающий предмет мог оказаться источником подобного воздействия. По свидетельству очевидцев, вокруг «Морро кастл» не было плавающих досок или каких-то иных массивных предметов. Если допустить, что Ван Зайл неудачно приблизился к одной из шлюпок и получил удар веслом, то опять-таки, очень трудно представить такой удар без повреждения черепа. В общем, естественными причинами объяснить подобное травмирование непросто. Смерть Девитта Ван Зайла осталась ещё одним тёмным пятном в истории пожара на «Морро кастл», так и не объяснённым до сих пор. При осмотре вещей погибшего во внутреннем кармане пиджака Ван Зайла был найден бумажник, а в нём - свидетельство о смерти капитана Уилмотта. Точнее, это был не официальный документ, а скорее, черновой набросок к нему, зафиксировавший то состояние трупа, которое обнаружил доктор, явившись в капитанскую каюту. Несмотря на то, что морская вода повредила составленную от руки запись, её содержание удалось восстановить. Доктор отметил, что при осмотре тела, он не зафиксировал даже начальных признаков трупного окоченения, что указывало на недавнее наступление смерти. Также Ван Зайл сделал отметку о выраженном цианозе тканей, который развивался прямо на его глазах. Он не увидел на трупе следов борьбы или ранений, причинённых каким-либом оружием. Причина смерти капитана, по предварительному заключению доктора, крылась в сердечной недостаточности на фоне отягощённости хроническими заболеваниями. Документ этот в силу понятных причин был очень поверхностным. Иного нельзя было и ожидать, ведь врач осматривал даже не полностью раздетое тело и притом не являлся специалистом в судебной медицине. В принципе, описание состояния тела Уилмотта, найденное в вещах Ван Зайла, не подтверждает и не опровергает сделанный доктором вывод о причине смерти капитана «Морро кастл». Однако ничего более конкретного, описывающего состояние трупа капитана Уилмотта, не существует - показания свидетелей, присутствовавших в капитанской каюте, ещё менее информативны. В основном они сводятся к тому, что лицо покойного быстро приобрело синюшный цвет (цианоз). Понятно, что такого рода замечания не проливают свет на причину наступления смерти, ведь цианоз наблюдается как при сердечной недостаточности, так и при отравлении некоторыми ядами (циановыми соединениями, морфином ипр. )Вопрос о причине скоропостижной смерти Роберта Уилмотта так и не был однозначно разрешён расследованием 1934 года. Остаётся он открытым и поныне. Эта неопределённость позволяет сторонникам тех или иных версий объяснять смерть капитана разными причинами - в зависимости от личных предпочтений. Однако странные и совершенно необъяснимые события вокруг последнего рейса «Морро кастл» далеко не исчерпывались перечисленными выше фактами. 16-летний подросток Луи Перроун рассказал нескольким репортёрам, что видел собственными глазами, как офицер экипажа лайнера произвёл несколько выстрелов из револьвера в уже мёртвого матроса, лежавшего на палубе. Причину, вызвавшую стрельбу, молодой человек указать не мог, он не видел начала развития ситуации; также он не знал отчего умер лежавшй матрос. Но Перроун настаивал на абсолютной точности своего рассказа. Будучи приглашён на допрос в отделение ФБР, молодой человек неожиданно потерял сознание. Его доставили в больницу Принстон, где родители Луи заявили, что отныне любые контакты с молодым человеком возможны будут только в присутствии адвокатов. Дядя Перроуна - миллионер Говард Уоррен - сделал официальное заявление, в котором дезавуировал всё, сказанное племянником, и попросил журналистов оставить его в покое. А слишком настырным любителям задавать вопросы дядюшка пригрозил судебными исками за одну только попытку приблизиться к юноше. Агенты ФБР имели намерение вновь допросить молодого человека, но им это не удалось, поскольку тот по совету адвокатов перестал отвечать на вопросы по существу. История, рассказанная Луи Перроуном, так и не получила сколько-нибудь внятного объяснения. Выдумал ли он свой рассказ или на самом деле стал свидетелем преступления неясно до сих пор. Однако, думается, что дыма без огня не бывает, тем более, что история о стрельбе на борту горящего лайнера получила независимое подтверждение. Правда, звучала эта история несколько иначе.

27-летняя Паулин Карлэнд (Pauline Kurland) рассказала журналистам как стала свидетельницей самоубийства матроса на палубе «В». Матрос выдавал пробковые жилеты всем нуждающимся и в какой-то момент, когда к нему приблизилась Паулин, неожиданно вытащил револьвер и выстрелил себе в голову. Женщина не сомневалось в абсолютной реальности увиденного, поскольку споткнулась о труп при попытке бежать. В отличие от несовершеннолетнего Перроуна, отказавшегося давать показания под давлением родственников, Карлэнд не намеревалась молчать об увиденном и сделала соответствующие официальные заявления как следственной группе прокуратуры, так и Комиссии Департамента торговли. Должностные лица всячески пытались поставить под сомнение утверждения Паулины. В частности, члены Комиссии особо напирали на то, что её подруга и соседка по каюте Огаста Парсин не подтверждала рассказ Карлэнд. Последняя, однако, не сдавалась и назвала свидетеля, также ставшего свидетелем самоубийства. Свидетель этот был найден и допрошен и хотя его рассказ в целом совпадал в тем описанием случившегося, которое давала Паулин, Комиссия Департамента торговли фактически отмахнулась от обоих. Показания Карлэнд официально были квалифицированы как «преувеличенные» и «сделанные под впечатлением чрезмерного трагизма происходившего». В общем, Паулину разве что истеричкой не назвали, хотя она вплоть до самой смерти в 1988 г. утверждала, что находилась в ясной памяти и была совершенно трезва. Как видно, имелись независимые друг от друга утверждения о применения огнестрельного оружия во время пожара. Кроме того, существовали показания лиц, не наблюдавших стрельбы лично, но слыхавших звуки выстрелов. Эти рассказы не проясняли, а только запутывали картину происходившего на борту «Морро кастл». Дело в том, что по официальным данным освидетельствования трупов погибших во время трагедии людей, ни один из них не имел огнестрельных ранений. Объяснений этому может быть всего два - либо тела с таковыми ранениями просто-напросто не удалось отыскать в океане, либо результаты судебно-медицинского исследования оказались фальсифицированы. Можно, конечно, предпложить и третье - трупы застреленых людей сгорели в огне пожара - но как мы знаем, сгоревших было совсем немного, так что это предположение кажется наименее вероятным. Кстати, от возможной фальсификации судебно-медицинских документов, умышленно «пропустивших» огнестрельные раны на трупах, отмахиваться не следует - как мы увидим из дальнейшего, определённые политические резоны для этого существовали. По мере продолжения допросов выживших в трагедии лиц, перед членами Комиссии открывалась всё более неприглядная картина происходившего на борту лайнера во время пожара. Некоторые рассказы оказались по-настоящему шокирующими. Один из свидетелей, Мартин Ренз, сообщил, как его жену Мэри матросы с «Морро кастл» сначала подобрали из воды в свою шлюпку, а затем выбросили обратно в океан. Мэри Ренз утонула и Мартин ничем не смог ей помочь. Другой пассажир - Уилльям Кларк - рассказал, что едва он с женою Кэрри вышел на палубу «А», какие-то мужчины подхватили женщину и без всяких разговоров бросили её через ограждение в океан. Всё произошло настолько быстро, что Уилльям не успел отреагировать на произошедшее. Опасаясь, что следом полетит в океан и он сам, Кларк бросился бежать. По его мнению, неизвестные лица целенаправленно и вполне осмысленно убивали людей. Кэрри Кларк погибла не только потому, что не имела спасательного жилета, но и потому, что получила при падении в воду сильные ушибы внутренних органов. А уже упоминавшийся Антонио Джорджио, тот самый смазчик двигательной установки, что оказался в одной шлюпке со стармехом ****ом Эбботом, рассказывал о том, что при попытке подняться вверх по трапу его трижды сбрасывали вниз собственные товарищи. Отличился и радист Джордж Роджерс, герой трагедии и образцовый гражданин, который катался по всей стране с рассказами о собственном мужестве. Пока Комиссия Департамента торговли пыталась разобраться с возможностью естественной причины возникновения пожара, расследование прокурора Конбоя отрабатывало версию «коммунистической диверсии», благо определённые указания на таковую поступили от полиции Гаваны. Будучи вызван в прокуратуру, Роджерс не моргнув глазом заявил, что подозревает в причастности к диверсии… Джорджа Алагну, того самого, кто спас ему жизнь. По мнению Роджерса, член Коммунистической партии США Алагна как нельзя лучше подходил на роль диверсанта: во-первых, он ненавидел «страну равных возможностей» и критиковал царившие там порядки, а во-вторых, имел отвратительные отношения с капитаном Уилмоттом (о чём в этом очерке уже упоминалось). К заявлению Роджерса прокурор Конбой, лично его допрашивавший, отнёсся со всей возможной серьёзностью - тут же был санкционирован арест Джорджа Алагны и тот отправился в тюремную камеру на месяц. Неслыханное дело! Личные вещи второго радиста, его жильё, дома родителей и родственников были подвергнуты тщательному обыску, а все близкие, знакомые и соседи - допрошены. Прокуратура, полиция и агенты ФБР искали любые следы, способные указать на создание или хранение Джорджем Алагной «адской машинки». Ничего не нашли! И никто из общавшихся с Джорджем людей не вспомнил, чтобы тот хоть раз высказался о желании поджечь или взорвать что-либо. Можно сказать, что молодому человеку повезло и он отделался малой кровью; если бы выяснилось, что прежде он позволял себе двусмысленные фразы, либо прямо высказывал террористические намерения, его судьба могла бы сложиться очень и очень печально. Правоохранительные органы США в первой половине 30-х годов действовали очень жёстко. Но поскольку ничего конкретного Джорджу Алагне вменить в вину не удалось, он был в конечном итоге отпущен на свободу. Между тем, ФБР не считало вопрос о возможном теракте для себя закрытым. Привлечь к акту саботажа человека, не скрывающего свои коммунистические или анархистские взгляды, было бы верхом непроффесионализма для любой серьёзной террористической группировки. И в этом смысле легальный коммунист Джорд Алагна, скакавший по коммунистическим митингам и делавший пожертвования в партийную кассу, был очень плохим кандидатом в террористы. В ФБР прекрасно понимали, что на роль «террориста-поджигателя» требовался совсем иной человек. Или группа людей. Изучая списочный состав пассажиров и команды, агенты ФБР наткнулись на несколько «мёртвых душ», прояснить судьбу которых так и не удалось. Прежде всего, речь идёт о двух друзьях-сослуживцах из городка Александрия, штат Вирджиния, Фреде Фолконере (Fred Faulconer) и Гарри Липскомбе (Harry Lipscombe). Оба работали клерками в администрации отделения «Южной железной дороги», первому на момент описываемых событий исполнилось 44 года, второй был на 10 лет старше. Фолконер был женат, имел детей и жил вместе с семьёй, а Липскомб, хотя и состоял формально в браке уже 29 лет, проживал отдельно и отношений с супругой не поддерживал. Фред и Гарри купили туры на злосчастный последний круиз «Морро кастл» и вместе отправились в Нью-Йорк. Ехали они не просто в одном поезде, но даже в одном купе. Таково начало этой истории, прямо скажем, довольно тривиальной на первый взгляд. Однако продолжение она имела намного более необычное. Оба мужчины прежде чем пройти к пирсу №13, где стоял лайнер, миновали пост пограничной службы, что и было отмечено в соответствующей ведомости. Но вот на борт «Морро кастл» поднялся лишь один Фред Фолконер. Гарри Липскомб таинственным образом исчез и никогда более не появлялся. Ну, то есть вообще. По прибытии лайнера в Гавану Фред выходил в город, а перед отплытием корабля обратно в Нью-Йорк, вернулся на борт. На борту «Морро кастл» случайно оказался человек, некто Бенджамин Эдвардс, который хорошо знал Фреда Фолконера и подтвердил его пребывание на корабле как на пути в Гавану, так и во время обратного плавания. Во время пожара Фред Фолконер погиб и Бенджамин Эдвардс, кстати, был тем человеком, кто опознал его труп в морге. Но вот, что стало с Гарри Липскомбом, так и осталось загадкой. Его не нашли среди погибших, но никто его не видел и среди живых. В свой дом под номером 265 по Коммерс-стрит в городе Александрия, он никогда более не возвратился, хотя ФБР довольно долго вело слежку за этим зданием. ФБР почти не сомневалось в том, что Гарри Липскомб поднимался на борт «Морро кастл» и совершал плавание в Гавану и обратно, но сделал это под чужой фамилией. И для сохранения инкогнито имел самые серьёзные основания. Вот только какие?Также немалый интерес для спецслужбы представил некто Нелсон, житель небольшого городка Пэлхэма, забронировавший место на борту «Морро кастл» в его последнем круизе. Этого человека никто на лайнере никогда не видел и по корабельным документам он не значился в списке поднявшихся на борт. Он оплатил чеком своё плавание на «Морро кастл» и… исчез без следа. Пытаясь разобраться с тем, что же случилось с таинственным Нелсоном, от которого осталась только подпись на чеке (даже без указания имени), агенты ФБР не без удивления узнали, что прежде этот человек был владельцем банковского счёта, открытого на фамилию Мессеро (Messereau). Этот самый Мессеро оказался столь же загадочной фигурой, появившейся из ниоткуда и исчезнувшей в никуда, что и Нелсон. Рождались подозрения - хотя и недоказанные!- что загадочный «Мессеро-Нелсон» являлся тем самым «мифическим джентльменом», в который должен был воплолиться Фред Фолконер, поднявшись на борт корабля. Однако, у Фолконера этот трюк не прошёл - его случайно опознал старый товарищ Бенджамин Эдвардс и Фолконеру пришлось «остаться» самим собой. А вот перевоплощение Гарри Липскомба прошло успешно - он миновал таможенный пост под своим именем, а на борт лайнера поднялся уже под другой фамилией, предъявив поддельные документы. Под новой личиной - так и неустановленной ФБР - он совершил плавание в Гавану, побывал в городе, где имел, возможно, конспиративные встречи, затем вернулся на борт «Морро кастл» и принял участие в поджоге корабля. В отличие от Фреда Фолконера, он не погиб, соответственно, не попал в морг и никто его не опознал. Он просто исчез, перейдя на нелегальное положение. Впрочем, фразу о нелегальном положении следовало понимать с известными оговорками, ведь никто не мог быть в точности уверен, что «Гарри Липскомб» на самом деле является Гарри Липскомбом и что уже многие годы этот человек не проживает на территории США под чужой личиной… Должным образом легализовавшись, женившись, устроившись на работу, и получив документы на вымышленное имя «Гарри Липскомба». Т. о. определённая информация указывала на то, что диверсию на борту лайнера могли совершить граждане США, как настояшие, так и агенты Коминтерна, выдающие себя за «американцев». Вместе с тем, ФБР располагало информацией о том, что теракт могли подготовить и кубинцы. Причём, безо всякого участия американцев. Чтобы пояснить эту мысль, необходимо сделать небольшое историческое отступление. «Морро кастл» и его экипаж по странной иронии Судьбы несколько раз оказывались заложниками внутрикубинских политических разборок. За год до пожара на борту лайнера был свергнут кубинский Президент Херардо Мачадо, покинувший страну 12 августа 1933 г. Значительное число его сторонников укрылось на борту «Морро кастл», который как раз находился в тот момент в порту Гаваны. Однако политические противники свергнутого Президента жаждали крови и были намерены не выпускать добычу из своих рук. Собравшись в порту неподалёку от лайнера, они готовились штурмовать корабль. «Морро кастл» пришлось срочно покинуть Гавану, чтобы избежать расправы многотысячной толпы. Однако, проблемы на этом не закончились. Ошвартовавшийся в Нью-Йорке корабль встретила массовая анти-мачадовская демонстрация из кубинцев, получивших пристанище в США во время правления свергнутого Президента. Демонстранты бесновались, грозили расправой как экипажу корабля, так и вывезенным с острова сторонникам Мачадо. Сам лайнер демонстранты грозили сжечь и утопить прямо в порту Нью-Йорка. Полиции тогда силой пришлось разгонять раздухарившихся кубинских эмигрантов. Чуть позже, в октябре 1933 г. , корабль вновь попал в эпицентр скандала, чреватого кровопролитием. Незадолго до очередного прибытия «Морро кастл» в Гавану, на Кубе была убита лидер местных профсоюзов Маргарита Иглесиас. Её сторонники, проведя собственное расследование, установили, что женщина стала жертвой наёмного убийцы, нанятого американской корпорацией «Юнайтед фрут», владевшей на острове огромными плантациями сахарного тростника и бананов. Убийцей, якобы, был гражданин США, профессиональный «ликвидатор» американской мафии по фамилии Молламфи (Mollamphy). Так это или не так, сказать в точности невозможно, поскольку вся эта информация основывается на самодеятельном расследовании кубинских коммунистов. В принципе, ничего невозможного в подобной расправе не было и «почерк» убийцы на самом деле соответствовал тому, как убивали члены американских преступных группировок - Маргарита была похищена от своего дома, вывезена в неизвестное место, подвергнута пыткам, расстреляна, а её обнажённое обезображенное тело демонстративно брошено у дороги. Спустя почти сутки с момента похищения, труп был найден в сельской местности возле одного из хранилищ «Юнайтед фрут». Сторонники погибшего профсоюзного лидера искали таинственного Молламфи, прятавшегося где-то в Гаване, пока, наконец, не выяснили, что тот покинет Кубу на борту «Морро кастл». К тому моменту, когда эта информация стала известна кубинским коммунистам, американец благополучно проник на борт лайнера и дожидался отплытия. Кстати, Молламфи при регистрации предъявил документы на другую фамилию, так что в списке пассажиров он даже не фигурировал (это что-то напоминает, не правда ли?). Тем не менее кубинцы вознамерились добраться до американского «ликвидатора». Под давлением коммунистов глава Временного революционного правительства Кубы Рамон Грау Сан-Мартин, политический деятель весьма левых взглядов, поручил гаванской полиции проверить причастность Молламфи к убийству Маргариты Иглесиас. Дело явно шло к силовому разрешению конфликта. Кубинская канонерская лодка перегородила своим корпусом выход «Морро кастл» из порта, а на причале собралась многотысячная толпа вооружённых кубинцев, готовая прорваться на борт лайнера и устроить самосуд со всеми вытекающими отсюда последствиями. Трудно сказать, чем завершилась бы эта история, если бы в происходившее не вмешался посол США на Кубе Самнер Уэллс (Sumner Welles). Он срочно вызвал американские войска из Гуантанамо, которые под угрозой пулемётов вытеснили толпу кубинцев из порта и дали возможность американским гражданам вернуться на корабль. Самнер Уэллс пригрозил, что американский флот потопит весь кубинский, если только канонерская лодка не освободит фарватер для «Морро кастл». Понятно, что после такого демарша лайнер получил возможность беспрепятственно покинуть Гавану. Тем не менее, история эта оставила очень неприятный осадок и воспринималась многими кубинцами как явное оскорбление чувства национального достоинства. С этого момента «Морро кастл» сделался особенно ненавистен многим кубинцам, которые стали вопринимать лайнер не просто как «плавучий бордель» или образчик «красивой жизни», но скорее, как символ бесцеремонности янки и цинизма их политики в отношении Кубы. И агенты ФБР, разумеется, были об этом прекрасно осведомлены. Кроме того, нельзя было исключать вероятности личной мести руководству «Юнайтед фрут» за гибель Маргариты Иглесиас: случайно или нет, но комната для хранения письменных принадлежностей находилась всего в 12 метрах от каюты, в которой во время последнего плавания лайнера разместился сын Президента правления этой компании. Но повторим ещё раз, история с таинственными выстрелами на борту «Морро кастл», его призрачными пассажирами и таинственным пожаром так и осталась неразгаданной американскими правоохранителями. Рвение прокурорского расследования и активность розысков ФБР в значительной степени смиряли резоны политического характера. Дело в том, что август-сентябрь 1934 г. явился для США периодом острейшего политического противостояния, поставившего страну на грань гражданской войны. Сейчас уже мало кто помнит, что в те самые дни, когда начались заседания Комиссии Департамента торговли по расследованию причин и обстоятельств пожара на «Морро кастл», страна переживала крупнейшую за всю свою историю (вплоть до нынешних пор) забастовку. Формально это была забастовка работников текстильных предприятий на восточном побережьи США, но с самого начала профсоюз текстильщиков поддержал ряд других крупных профсоюзных организаций. С первых же дней забастовки число её участников превысило 400 тыс. чел. - это была колоссальная и притом хорошо организованная сила (хотя американский историк Д. Кэннон в своей «Истории американского троцкизма» пишет о 750 тыс. бастующих, эту численность следует признать чрезмерной, всё-таки, текстильная промышленность на протяжении ряда лет являлась депрессивной отраслью и там никак не могло быть столько занятых)! Принимая во внимание, что в ряды забастовщиков вставали не только рабочие, но и члены их семей, уверенно можно утверждать, что в противостоянии с властями принимали участие более 1 млн. чел. Хотя первоначально стачечный комитет декларировал мирный характер забастовки, очень скоро мирная риторика была отброшена и забастовка вылилась в силовое противостояние бастующих с полицией и штрейхбрехерами. В 1933-34 гг. безработица в США колебалась возле цифры 20% трудоспособного населения - это был максимальный показатель на всю историю страны. Понятно, что владельцам остановившихся предприятий не составило труда одномоментно уволить всех бастущих и быстро укомплектовать штаты согласными на любые условия труда безработными («штрейхбрехерами»). Силовое прикрытие бастующих осуществляли мафиозные группы (некоторые профсоюзы были фактически легализованными мафиозными кланами), а также боевые дружины различных левацких, анархических, троцкистских и коммуничтических организаций. Штрейхбрехеров же защищали частные охранные подразделения, нанятые владельцами остановившихся заводов, а также полиция. Уже с 1 сентября 1934 г. - первого дня забастовки - в Джорджии, Южной Каролине, Иллинойсе и других штатах на востоке страны начались настоящие побоища между бастующими и штрейбрехерами (с привлечением сил поддержки с обеих сторон). Поскольку в стране на руках населения находилось огромное количество огнестрельного оружия, очень скоро пролилась кровь. 2 сентября произошла перестрелка в городе Трион, штат Джорджия, в ходе которой погибли пикетчик и охранник завода; ранения получили до полудюжины людей. В тот же день в городе Огаст, штат Джорджия, частная охрана завода, разъярённая брошенными в её сторону камнями и бутылками с «коктейлем Молотова», пустила в ход карабины и расстеряла забастовочный пикет. В результате - два трупа и восемь человек раненых. 6 сентября 1934 г. произошла настоящая бойня в городе Нопеа, штат Южная Каролина - колонну бастующих, принявшуюся громить магазины и частные автомашины, расстреляла городская полиция. Оказались убиты 6 чел. и 20 с огнестрельными ранениями попали в больницу (а потом - в тюрьму). 11 сентября хорошо вооружённые группы забастовщиков, под личиной которых действовали бандитские группы, осуществили захват колонны штрейбрехеров, направлявшихся на работу на фабрику в городке Сэйлесвилль (Saylesville), штат Висконсин. Частные охранники, обеспечивавшие безопасность колонны, были частью рассеяны, а частью разоружены; забастовщики взяли в заложники более трёхсот штрейбрехеров и пригрозили их расстрелять, если условия стачечного комитета не будут приняты. Губернатор штата объявил о мобилизации Национальной гвардии «для борьбы с ордами бастующих». С этого момента вплоть до окончания забастовки 22 сентября в Сэйлесвилле шли настоящие бои между гвардейцами и рабочими. На надгробиях и памятниках городского кладбища «Мошасак» (Moshassuck) и поныне можно видеть десятки щербин, оставленных попавшими в камни пулями. Счёт жертв столкновений в Сэйлесвилле шёл на сотни, один из британских репортёров метко окрестил происходившее там «новой гражданской войной в США». Кстати, не так давно - 5 сентября 2011 г. - на кладбище «Мошасак» был открыт мемориал в память о столкновениях 1934 г. Слова о «новой Гражданской войне в США» были не просто журналистской метафорой. В каком направлении будет развиваться гражданское противостояние оставалось неясным и в этой ситуации педалировать версию, будто пожар на «Морро кастл» явился следствием теракта, было опасно. Резонанс мог оказаться совсем не тот, в котором нуждались власти. Кого обвинить в умышленном поджоге корабля? Коммунистов? Но они являлись одними из лидеров забастовки текстильщиков и обвинения в их адрес лишь добавило бы противостоянию остроты. Кроме того, только недавно - 16 ноября 1933 г. - были установлены дипломатические отношения с СССР, столь нужные Америке в непростые времена Великой Депрессии. Советский Союз, проводивший индустриализацию «по-сталински», являлся одним из крупнейших импортёров продукции американского машиностроения, ссориться с ним из-за недоказанных с абсолютной точностью подозрений было бы верхом глупости. Может быть, имело смысл обвинить в теракте кубинских леваков? В принципе, косвенные указания на это имелись - достаточно вспомнить заявление руководителя полиции Гаваны, утверждавшего, что он располагает информацией о возможном теракте в отношении «Морро кастл». Но реальной пользы от подобного обвинения кубинской стороны не было. Во-первых, кубинские власти сами принялись активно бороться со своими леваками и коммунистами. Во-вторых, кубинский лидер Рамон Грау, поддерживавший хорошие отношения с коммунистами, под давлением Фульхенсио Батисты, проводившего проамериканскую политику, уже ушёл в отставку и угрозы американским интересам не представлял. Если же расследованию пожара на «Морро кастл» придать антикубинскую направленность, то это осложнило бы отношения с очень лояльным к США Батистой и определённым образом задело бы бизнес-интересы американского капитала на Кубе. В общем, с политической точки зрения всем было выгодно, чтобы злого умысла в произошедшей на борту «Морро кастл» трагедии, расследование не обнаружило. Так и случилось - ни официальные результаты работы Комиссии Департамента торговли, ни расследование прокурора Южного округа Нью-Йорка Мартина Конбоя не выявили фактов умышленного создания очага горения на борту лайнера и констатировали, что имело место «самовозгорание» письменных принадлежностей в результате сильной теплоотдачи от кожуха дымовой трубы. Предположения о возможном поджоге официально характеризовались как «полностью несостоятельные». Камлания про самозагоревшийся шкаф звучали не очень-то убедительно. Чтобы максимально подсластить эту совершенно несъедобную пилюлю, Комиссия обрушилась с сокрушительной критикой на компанию-судовладельца, обвиняя «Уорд лайн» в пренебрежении безопасностью пассажиров, недостаточно продуманной организации труда и недобросовестном искажении статистики. Компании «рекомендовали» выплатить компенсации пострадавшим, не дожидаясь судебных исков. Для того, чтобы высший менеджмент внимательнее отнёсся к неофициальным рекомендациям и не особенно сквалыжничал, Департамент торговли возбудил расследование в отношении одного из вице-президентов компании - Генри Кабоди. Последний отвечал в Правлении «Уорд лайн» за карибское направление и покрывал все проделки покойного капитана Уилмотта. Руководство «Уорд лайн» правильно поняло намёки американского правительства и менее чем за год выплатило потерпевшим и членам их семей 890 тыс. $ - это была колоссальная по тем временам сумма («форд» с конвейра стоил тогда менее 500 $, а дорожный рабочий, например, получал 1 $ в день). За это Генри Кабоди отделался, что называется, малой кровью - годом условного заключения и штрафом в 5 тыс. $. Тем не менее, приговор в отношении него можно считать прецедентом - впервые в истории судоходства ответчиком за аварию на судне стал не только капитан и члены команды, но и представитель высшего административного руководства компании-судовладельца. Перезимовавший у пляжа в Эшбари-парке остов сгоревшего лайнера, 14 марта 1935 г. сняли с мели и отбуксировали в залив Грейвсенд, в Нью-Йорке. Затем, проданный на металлолом неуправляемый корабль, буксиры потащили дальше - в Балтимор, штат Мэриленд. Там 28 июня 1935 г. , во время разделки на металл, на корабле вспыхнул новый пожар. На этот раз от паяльной лампы загорелись остатки нефти в трюме. Спустя много лет - в начале сентября 2007 г. - неподалёку от пляжа в Эшбари-парке открыли небольшой мемориал, посвящённый трагедии сгоревшего лайнера и погибшим в пожаре людям. Комиссия Департамента торговли издала 12-томное собрание документов, посвящённое расследованию причин и обстоятельтств случившегося на корабле. Подборка эта, представляющая собой собрание протоколов заседаний Комиссии, текстов назначенных экспертиз, показаний свидетелей, потерпевших и экспертов, была призавана убедить общественное мнение в справедливости официально озвученной точки зрения - пожар явился следствием недостаточно продуманных конструктивных решений, заложенных на этапе проектирвоания и строительства лайнера, а также ошибочных действий командования корабля и экипажа на этапе развития возгорания и борьбы с огнём. Сколь убедительна эта версия каждый читатель настоящего очерка может решить сам. Можно сказать, что на этом фактическая сторона событий вокруг пожара на «Морро кастл» представляется исчерпанной. Однотипный сгоревшему лайнеру «Ориенте» без всяких злоключений проплавал на карибских маршрутах всплоть до самой Второй Мировой войны, потом был мобилизован в качестве военного транспорта, потом выведен в резерв - в общем, благополучно пережил своего «систершипа» более чем на два десятилетия. И это несмотря на якобы присущие проекту «конструктивные недостатки» и «неоптимальные инженерные решения» в период постройки. В 1959 г. американский журналист Томас Галлахер (Thomas Gallagher) написал книгу под названием «Огонь в море: история «Морро кастл», моментально ставшую бестселлером и предложившую, фактически, новый взгляд на события, связанные с пожаром на лайнере. Сей труд нельзя не признать весьма любопытным и оригинальным, он до такой степени понравился советскому Агитпропу, что все отечественные писатели и журналисты, касавшиеся истории «Морро кастл», основывались именно на книге Галлахера. Т. е. даже не столько на самой книге, которую мало кто из советских журналистов в глаза видел, а на идеях, озвученных в ней и растасканных по множеству газетных и журнальных публикаций разной степени точности и соответствия оригиналу. Надо сказать, что советские пересказы западных криминальных сюжетов вообще довольно любопытны - по тому, как социалистические работники пера безбожно перевирали иностранные фамилии, можно с абсолютной надёжностью утверждать, что большинство из них никогда не видели тех исходных текстов на иностранных языках, которые они брались пересказывать. О чём же книга Галлахера и почему она так поразила воображение современников (и не только современников)? Автор собрал довольно любопытный материал о жизненном пути радиста «Морро кастл» Джорджа Уайта Роджерса и предположил, что последний был тем самым поджигателем, который устроил пожар на лайнере. Причина, побудившая Роджерса поступить подобным образом, крылась в том, что он, по мнению Галлахера, являлся пироманьяком и испытывал болезненное, неконтролируемое рассудком влечение к огню. Попытаемся разобраться в этой версии и, отделив зёрна от плевел, оценить достоверность высказанного Галлахером предположения. Родился Рождерс в 1901 г. и уже в возрасте 12 лет первый раз был арестован полицией за мелкое правонарушение - попытку хищения радиоприёмника. Мальчугана взяла на поруки бабушка, так что арест последствий для Роджерса не имел. В дальнейшем задержания малолетнего преступника повторялись неоднократно, а в возрасте 15 лет подросток был приговорён к 3-месячному домашнему аресту. Именно тогда, молодой Джордж по-настоящему увлёкся радиоделом и смастерил свой первый радиопередатчик. Углубляя свои теоретические знания и практические навыки, он в 1917 г. получил диплом радиста и через год завербовался в американский военно-морской флот. Находясь на воинской службе, Роджерс в 1920 г. стал свидетелем большого пожара на базе военно-морского флота США в Ньюпорте. Именно это, по мнению Галлахера, послужило толчком к формированию в душе Роджерса комплекса пироманьяка, любви к огню. Трудно сказать, каким бы в дальнейшем мог быть жизненный путь молодого моряка, но в 1923 г. его военная карьера окончилась довольно бесславно - Джорджа поймали на краже партии радиоламп, но под суд не отдали, дабы не выносить сор из избы, а уволили по-тихому, без почётной грамоты и премиальной выплаты. Роджерс, можно сказать, отделался малой кровью, во всяком случае его биография с формальной точки зрения оставалась по-прежнему незапятнанной. В 1929 г. Роджерс переехал в небольшой городок Байонна (Bayonne), спутник Нью-Йорка, где и прожил свою дальнейшую жизнь. Он работал в нью-йоркской компании «Радиомарин» и работал неплохо.